Mazda-moscow.ru

Журнал Aвтомобилиста
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как правильно ездить на дсг 7 Шкода Октавия

Коробка передач DSG — принцип работы, плюсы и минусы

Долгое время традиционные механические коробки передач считались наиболее надежными агрегатами, способными при надлежащей эксплуатации автомобиля долго служить без каких-либо вмешательств и хлопотного обслуживания. Однако, обладатель автомобиля с «механикой» обречен не только на постоянные манипуляции с рычагом переключения передач, но и на филигранную работу с педалями сцепления и газа. Стоит случайно неаккуратным образом отпустить педаль сцепления и немилосердные рывки машины обеспечены. Но, если со временем использование механической коробки передач можно довести до автоматизма, практически не обращая внимания на сам процесс переключения передач, то проблем, обусловленных частыми остановками и троганием в пробках, обладая автомобилем с МКПП, не избежать. Как показывают неофициальные опросы водителей, ставших владельцами автомобилей в последние годы, именно ежедневные городские пробки стали причиной выбора машины, оборудованной автоматической коробкой передач. При этом необходимо отметить, что при прочем равном оснащении автомобиля той или иной модели, версия с «автоматом» обойдется покупателю дороже на несколько десятков тысяч рублей относительно варианта с МКПП.

Гидромеханические автоматические коробки передач значительно облегчают жизнь водителя, ведь они самостоятельно переключаются на нужную передачу, не требуя постоянного выжимания сцепления. При этом ощущение пульсации тяги мотора сглаживает гидротрансформатор. Тем не менее, даже у современных весьма надежных гидромеханических коробок есть свои недостатки. Основными из них принято считать снижение мощности мотора ввиду гидравлических потерь, а также увеличение топливного расхода. Не решили проблему и появившиеся роботизированные коробки, обладающие системой электроприводов переключения передач и сцепления. Довести алгоритмы работы роботизированных коробок до совершенства, а также обеспечить высокий уровень надежности таких агрегатов до сих пор не удалось даже корифеям компании BMW.

В качестве решения проблем традиционной «механики» и устранения недостатков стандартных гидромеханических АКПП, специалисты концерна VAG разработали инновационную 6-ступенчатую коробку передач DSG (Direktschaltgetriebe или Direct Shift Gearbox). Указанный агрегат был впервые установлен в 2003 году на модели Volkswagen Golf R 32.

Сама идея DSG оказалась довольно простой. Для того чтобы процесс переключения передач был оптимальным, на автомобиле нужно устанавливать не одну, а две коробки – одну — для четных, а другую — для нечетных передач, при этом каждая из них должна обладать своим узлом сцепления. Пока производится разгон с использованием четной передачи, следующая — нечетная, тоже включена, ожидая перевода на нее текущего тягового усилия. По этому принципу DSG принято называть преселективной трансмиссией. Как только наступает пора переключения передачи, сцепление четной передачи размыкается, а «нечетное» сцепление синхронно замыкается. Таким образом, процесс передачи тягового усилия от одной КПП к другой получается неразрывным, что не только обеспечивает сохранение мощности, но и исключает рывки и клевки, свойственные обычным механическим коробкам. Безусловно, коробки DSG, устанавливаемые на многие модели концерна VAG, представляют собой единый агрегат, но общий принцип его работы именно таков, как описано выше.

Казалось бы, «рецепт» идеальной коробки передач найден, однако массовому использованию DSG мешали некоторые обстоятельства. Дело в том, что DSG, устанавливаемая на автомобили с относительно «слабыми» двигателями, существенно проигрывала в топливной экономичности аналогичным машинам, укомплектованным обычной «механикой». Насос, обслуживающий мощные гидравлические приводы DSG постоянно отнимали изрядное количество мощности мотора. Другим источником потерь «лошадиных сил» являлись «мокрые» фрикционы, у которых показатель коэффициента полезного действия по определению уступает «сухому» сцеплению. Выходило так, что шестиступенчатые DSG можно было устанавливать только на модели с довольно мощными моторами. Именно поэтому, подобной коробкой передач оснащаются модели Volkswagen, Skoda и Seat, под капотом которых устанавливается наиболее мощные моторы.

Буквально сразу с началом массового выпуска автомобилей с коробками DSG 6, немецкие инженеры представили новую модификацию коробки DSG, предназначенную специально для моделей автомобилей с относительно небольшой мощностью мотора. Речь идет о 7-ступенчатой DSG 7. Такая коробка, помимо семи передач, имеет систему «сухих» сцеплений вместо, используемого ранее, комплекта «мокрых» фрикционов. Еще одним новшеством стало наличие маслонасоса с электроприводом. Он используется лишь в случае падении уровня давления ниже критической отметки, не отнимая мощность мотора постоянно. DSG 7 является более экономичным агрегатом, нежели DSG 6, кроме того, семиступенчатая коробка намного легче своего шестиступенчатого аналога. Тем не менее, DSG 7 способна справляться с крутящим моментом, составляющим, порядка 250 Нм, что на 100 Нм ниже, чем шестиступенчатая коробка с «мокрым» сцеплением. Именно поэтому, область DSG 7 – тандемы с не самыми мощными моторами, например 140-сильным мотором 1.4 TSI, устанавливаемым под капот Skoda Octavia или 85-сильным двигателем объемом 1.4 литра, устанавливаемый на Volkswagen Polo.

Помимо системы двойного сцепления и двух рядов передач конструкция DSG характеризуется наличием главной передачи, дифференциала и системы управления, которые размещаются в картере коробки. Двойное сцепление состоит из ведущего диска, соединенного посредством входной ступицы с маховиком, а также пары фрикционных многодисковых муфт, связанных с обоими рядами передач главной ступицей. Сцепление «мокрого» типа, устанавливаемое на DSG 6, находится всегда в масляной ванне. Семиступенчатый агрегат располагает сухим узлом сцепления, требуя значительно меньшего объема заправляемого масла. Кроме того, на DSG 7 гидравлический привод масляного насоса заменен на экономичный электронасос.

Первый ряд приводит в действие нечетные передачи и задний ход, второй ряд — четные передачи. Оба ряда представляют собой валы с расположенными на них блоками шестерен. Шестерни первичного вала жестко соединены с валом. Шестерни вторичного вала вращаются свободно. Одновременно с этим, шестерни обоих валов постоянно зацеплены друг с другом. Синхронизаторы, включающие конкретную передачу, расположены между шестернями на вторичном валу. Система управления, заведующая переключением передач и управлением сцеплением, включает в себя электронный блок, входные датчики и электрогидравлический блок.

Электрогидравлический и электронный блоки, как и входные датчики, интегрированы в общий модуль, называемый Mechatronic. Он расположен в самом картере коробки и является наиболее проблемным узлом коробок DSG. Вообще, говоря про недостатки представленной коробки передач, стоит отметить, что при активной манере вождения блоки управления, входящие в конструкцию Mechatronic быстро изнашиваются, результатом чего становится необходимость дорогостоящего ремонта. Кроме того, в условиях длительного стояния в пробках, во избежание преждевременного износа деталей коробки передач, производитель указывает на обязательное переключение рычага передач в нейтральное положение. Еще одной, не самой приятной особенностью работы коробок DSG, является возможные шумы и стуки при переключении со второй на третью передачу. Примечательно, что производитель официально объясняет подобный лязг в коробке, как конструктивную особенность ее работы, не влияющую на долговечность и надежность работы всего агрегата.

Необходимо отметить, что не так давно проблемы с выходом из строя коробок DSG, в особенности ее семиступенчатой версии, стали приобретать столь массовый характер, что концерн VAG был вынужден утвердить программу расширенной гарантии на этот дорогостоящий автомобильный агрегат, увеличив гарантийный срок до 5 лет или 150 тысяч км пробега. Наиболее остро ситуация обстояла с моделями Skoda Octavia и Volkswagen Golf, на которые устанавливались DSG 7.

На сегодня, проблем с коробками DSG не больше, чем с любыми другими КПП. При этом представленная трансмиссия обладает рядом неоспоримых преимуществ. Такая трансмиссия уменьшает время разгона автомобиля до нужной скорости, делая переключения практически незаметными. При управлении автомобилем создается ощущение, что машина двигается постоянно на одной передаче, ускоряясь и замедляясь, когда это требуется. Селектор трансмиссии не только аналогичен в использовании обычным автоматическим коробкам передач, но и дополнительно предоставляет возможность ручного переключения. Для этого нужно двигать рычаг вверх или вниз.

CultCars

Другие темы

Лидеры сообщества

голосов
cowboy0.20
CallMe0.12
Mehanik0.12
Kotoparen0.12
Cheburash0.12

Как правильно ездить на ДСГ 6?

Я пока новичёк на АКПП и хочу узнать как правильно ездить на ДСГ 6?
Нужно ли постояно на светофорах ставить в нейтраль?
И какие советы можете мне дать по поводу эксплуатации ДСГ.

Шкода Октавия 1.9 тди.

Режим «Нейтраль» (N) — в этом режиме автомобиль может свободно двигаться вперёд-назад, в этом режиме его можно толкать на небольшие расстояния.Основная ошибка многих автовладельцев, связанная с режимом «Нейтраль» — они считают что «Нейтраль» на автомате — точно такая же как и на механической коробке передач, и включают этот режим тогда, когда они включили бы его на механике (например когда стоят в пробке). Но это не так. Если мы хотим, чтобы коробка прожила долго — включать «Нейтраль» стоя в пробках — не нужно. Для этого предназначен режим «Драйв» (D), его один раз включили — и едем до тех пор пока не приедем. Если хочется снять ноги с педалей в пробке — включаем режим «Паркинг». «Нейтраль» — это больше сервисный режим, для перемещения автомобиля без участия двигателя.

Так вот — оставлять коробку в положении D можно и можно забыть про нейтраль в пробках. Более того, 99% людей так и делают. Если каждый раз на светофоре ставить на нейтраль, то надо было брать механику…Не мешай технике работать!
Оставшиеся 1%, дергающие туда-сюда рычаг АКПП и ручника (чтобы нога отдохнула? если при этом нога остается на педали тормоза, то вообще непонятна эта процедура — нафига?) тоже ничего не сломают, разве что свой мозг и терпение стоящих позади них в пробке, так как трогаются они вновь обычно с паузой — какое-то время на эту дерготню уходит.
В мертвой пробке, когда больше 5-10 минут стоишь вообще без движения, я ставлю на Р, а не на нейтраль — для этого и есть в коробке режим паркинга.
А нейтраль не для этого — ее основное назначение — делить Вперед и Назад.
В режиме Паркинга заблокирован вал…и низкое давление жидкости на Хол Ход и ограничение смазки не вредит фрикционам и исполнительным устройствам…
— в режиме Нейтраль валы крутятся…а обороты — те же Хол Ход…и давления жидкости НЕ хватает для нормальной смазки …жидкость нормально к пакетам фрикционов НЕ поступает… нейтраль — это НЕ эксплуатационный режим…забудь про него в жизни…
вот и всё…
Стоять на Нейтрали конешно можно…но тепловыделение будет больше при низкой эффективнсти смазки…так что Паркинг — лучше… а дергать коробку с драйва на паркинг и обратно в пробке не рекомендуется…
а вот НАКАТОМ на Нейтрали кататься — это просто ускоренная смерть коробке.

Как правильно ездить на автомобиле с коробкой DSG, чтобы продлить её ресурс

Роботизированные коробки переключения передач становятся все более популярными благодаря быстрому переключению скоростей и экономичности. Но многие автолюбители с недоверием относятся к «роботам», да и негативных отзывов об этом типе трансмиссии довольно много. На сегодняшний день самой распространенной являются КПП DSG, которые устанавливаются на большинство автомобилей Volkswagen, Skoda, Seat и другие.

Чем же обусловлено большое количество поломок? Дело в том, что роботизированная коробка конструктивно отличается от автомата и вариатора, соответственно, имеет и свои особенности эксплуатации. Разберемся, чего нельзя делать с коробкой DSG и как продлить срок службы этого агрегата.

Сухое и мокрое сцепление

Коробки с сухим сцеплением конструктивно напоминают обычную механику. Диск сцепления напрямую смыкается с маховиком. В «мокрых» коробках циркулирует охлаждающая жидкость, которая понижает температуру деталей при интенсивной работе.

«Сухие» коробки устанавливаются на автомобили, которые не отличаются большой мощностью. Такая трансмиссия рассчитана на крутящий момент не более 250 Нм. Многие автовладельцы считают, что этого недостаточно, поэтому делают чип-тюнинг двигателя. В результате трансмиссия быстро выходит из строя.

Следует помнить, что сухое сцепление не рассчитано на агрессивную манеру вождения. Им оснащаются экономичные городские автомобили, а не спорткары. Если в течение продолжительного времени резко разгоняться и пытаться выжать из автомобиля максимум его возможностей, детали сцепления перегреваются и преждевременно выходят из строя. После коротких эпизодов резкого нажатия на педаль акселератора нужно перестраиваться на спокойную манеру езды. Это даст трансмиссии остыть.

Мокрое сцепление не страдает от перегрева. Циркулирующая жидкость забирает лишнее тепло и защищает детали от повреждения. Владельцам такой роботизированной КПП можно себе позволить ездить более агрессивно.

Как правильно двигаться в городских пробках

Движение в плотном городском трафике никак не влияет на срок службы АКПП, но для «робота» может быть губительным, если не соблюдать простые правила. Дело в том, что у роботизированных коробок, в отличие от автомата, есть сцепление. При постоянном движении в пробке по несколько метров оно преждевременно изнашивается. Это объясняется неизбежной его пробуксовкой при начале движения. Каждый раз, отпуская педаль тормоза и подтягиваясь на несколько сантиметров ближе к впереди стоящему автомобилю, владелец DSG приближается к визиту в автосервис.

Вопреки распространенному мнению, при движении в пробке не нужно ставить селектор в положение «N», достаточно поставить ногу на тормоз. В этом случае диск сцепления и маховик размыкаются автоматически. Но для того, чтобы трансмиссия жила долго, нужно каждый раз дожидаться, пока дистанция до переднего автомобиля будет не менее нескольких метров.

Правильное торможение

Резкое нажатие на тормоз при езде накатом либо в момент торможения двигателем значительно сокращает срок службы трансмиссии. Безусловно, при необходимости экстренного торможения вряд ли кто-то думает о ресурсе коробки, но в повседневных поездках не следует поступать таким образом. Торможение должно быть плавным, только в этом случае диск сцепления и маховик полностью разомкнутся и не будут подвергаться повышенным механическим нагрузкам.

Быстрый старт: быть или не быть?

Любители динамичного разгона часто стартуют с места, одновременно выжимая газ и тормоз. Это делается для того, чтобы увеличить обороты двигателя, а затем отпустить тормоз и максимально быстро рвануть с вперед. Этот прием не подходит для роботизированных коробок.

Современные «роботы» оснащены защитным механизмом. При нажатии на тормоз электроника препятствует смыканию диска сцепления с маховиком, поэтому обороты двигателя расти не будут. Автомобиль в такой ситуации не пострадает, но и смысла в данной манипуляции нет никакого.

Хуже обстоит дело на машинах, где подобная защита не предусмотрена. При нажатии на газ диски смыкаются, но педаль тормоза не дает автомобилю двинуться с места. В результате происходит пробуксовка дисков, появление на них повреждений и преждевременная выработка ресурса моховика.

Резкое изменение скорости

«Робот» DSG c двойным сцеплением работает следующим образом: одно сцепление отвечает за четные передачи, другое — за нечетные. Электроника подстраивается под манеру вождения водителя, заранее включает нужную скорость, а затем в нужный момент времени просто включает сцепление. Соответственно, если вы нажимаете на газ, трансмиссия готовится включить повышенную передачу, если тормозите — пониженную. При агрессивной езде с резкими торможениями после разгона и наоборот автоматика не успевает выбирать нужную скорость и переключает передачи в экстренном режиме. Это приводит к ударам по диску сцепления, появлению на нем повреждений и сокращению срока службы.

Если вы хотите пощекотать нервы, выбирайте ручной режим переключения передач. Это позволит даже при резких изменениях скорости выбирать корректную скорость и не вводить в заблуждение автоматику, настроенную на комфортный, предсказуемый стиль езды.

Буксировка и пробуксовка

Коробки DSG не рассчитаны на большие нагрузки. Обычно они устанавливаются на автомобили, которые вместе с водителем и пассажирами весят не более двух тонн. Если вы хотите буксировать другое транспортное средство или тяжелый прицеп с помощью своего авто, помните, что «робот» может не справиться с такими перегрузками. Если не хотите рисковать трансмиссией, откажитесь от этой затеи.

Владельцы автомобилей с роботизированной трансмиссией должны знать, что этот агрегат боится пробуксовок. Такая ситуация может возникнуть при попытке тронутся с места на скользкой поверхности, а также при резком старте в ручном режиме. К сожалению, в наших реалиях иногда не удается избежать пробуксовки, но все же постарайтесь. Автомобиль с роботизированной КПП — это не внедорожник, поэтому подумайте перед тем, как ехать в грязь или на скользкую колею.

Правильное переключение режимов и парковка

DSG не любит резких движений. Именно поэтому переключать режимы нужно плавно. Автоматика быстро перестраивается, но для этого ей нужно некоторое время. Всего секундная задержка при изменении положения селектора значительно продлит срок службы трансмиссии. Не стоит дергать ручку КПП.

При стоянке автомобиль удерживается на месте с помощью блокировочного механизма. Но если вы часто ставите машину под уклон, рекомендуется пользоваться стояночным тормозом. Это снимает нагрузку с ограничителя и продлевает срок его службы. Но помните, что зимой тормозные колодки при использовании ручного тормоза могут примерзнуть.

Обслуживание

Производитель заявляет, что «робот» DSG не нуждается в обслуживании, а залитое на заводе масло рассчитано на весь срок эксплуатации. Но опыт мастеров говорит об обратном. Если вы хотите, чтобы трансмиссия служила максимально долго, каждые 50-60 тысяч пробега необходимо производить замену трансмиссионной жидкости.

Перед тем, как сесть за руль своего новенького авто, обязательно прочитайте рекомендации по использованию роботизированной коробки DSG. Ее эксплуатация схожа с классическим автоматом, но некоторые нюансы все-таки есть. Если их учитывать, трансмиссия будет исправно служить длительное время и радовать плавностью и быстротой переключения передач.

Как правильно эксплуатировать DSG

Коробка DSG – роботизированная механическая коробка передач с двумя сцеплениями, а также отдельным блоком управления Мехатроник. Сегодня DSG является одной из наиболее распространенных роботизированных КПП среди других типов автомобильных трансмиссий.

Как показывает практика, чтобы максимально увеличить срок службы DSG, необходимо учитывать определенные нюансы во время эксплуатации КПП данного типа. В этой статье мы рассмотрим, как правильно пользоваться такой коробкой передач.

Как правильно пользоваться DSG коробкой

Начнем с того, что DSG обеспечивает отличную разгонную динамику и топливную экономичность, присущую МКПП, а также комфорт «классического» гидромеханического автомата. В результате преселективный робот стал одним из самых перспективных видов КПП.

При этом даже с учетом схожести с АКПП по принципу работы, а также с МКПП по конструкции, эксплуатация автомобиля с DSG несколько отличается от автомата, механики и простых однодисковых роботов (коробка передач AMT).

  • При этом диски сцепления, как в первом, так и во втором случае изнашиваются, причем в случае с DSG-7 это происходит быстрее. Это значит, что агрессивный стиль езды, резкие ускорения с места, пробуксовка и т.п. для DSG-6 еще допустимы, однако о DSG-7 такого сказать нельзя.

Дело в том, что сцепление в масляной ванне более защищено от износа и перегревов, чем его «сухой» аналог. Также ДСГ-6 изначально была рассчитана на больший крутящий момент (около 350 Нм), тогда как версия на 7 ступеней «переваривает» не более 250 Нм.

На практике это означает, что чип-тюнинг и жесткая эксплуатация быстро выведут DSG-7 из строя. Следует упомянуть случаи, когда такая КПП не выхаживала больше 50-70 тыс. км. с момента покупки и требовала дорогостоящего ремонта.

  • Важно понимать, как пользоваться DSG в пробке и эксплуатировать машину с данной коробкой в черте города. Прежде всего, для того, чтобы экономить горючее, DSG в автоматическом режиме обычно быстро переключается с первой на вторую передачу. При этом если дальше водитель жмет на тормоз или не разгоняется, снова происходит переход на первую скорость.

Получается, при такой езде «рывками» происходит ускоренный износ коробки и сцепления, сцепление перегревается и т.д. Чтобы этого избежать, оптимально переходить на ручное управление, используя полуавтоматический режим коробки. Если просто, водитель самостоятельно включает первую передачу и не переключается на вторую, если сложилась такая ситуация на дороге.

  • Еще в списке правил, которые могут увеличить ресурс DSG, следует выделить необходимость активно нажимать на педаль тормоза при переключении режимов. В том случае, если тормоз не выжат полностью, DSG не до конца размыкает диски сцепления, тем самым увеличивается износ.

Нужно знать, что коробка DSG (особенно 7-и ступенчатая) «боится» пробуксовок даже больше, чем АКПП. Это значит, что буксовать в грязи, на льду, при старте с места в ручном режиме и т.д. запрещено.

Также при постановке в режим «паркинг» необходимо пользоваться стояночным тормозом, чтобы продлить срок службы ограничителя (блокировочного механизма), который препятствует откату автомобиля. Переключения между режимами должны быть плавными, с небольшой задержкой около 1 секунды. За это время электроника вполне успеет «подстроиться».

  • Следует добавить, что автомобиль с DSG не следует перегружать буксировкой прицепа или другого транспорта, а также перевозкой различных грузов в самом авто. На практике, изначально тяжелая машина с DSG-7 (например, Skoda Superb) с полным салоном пассажиров и дополнительным грузом может весить около двух тонн. С учетом того, что коробка не рассчитана на большие нагрузки, такой робот может неожиданно выйти из строя.

Что касается DSG-6, данная КПП более вынослива и устанавливается в паре с мощными двигателями. Однако и это не означает, что машину с подобной трансмиссией можно постоянно использовать в качестве буксира.

Советы и рекомендации

Прежде всего, коробка DSG нуждается в обслуживании, причем чаще, чем МКПП. Например, в DSG-6 сцепление работает в масле, также достаточно большой и сам объем смазочной жидкости.

По этой причине замена масла в DSG должна производиться каждые 60 тыс. км. пробега. Параллельно меняется и фильтр коробки передач. При этом без должного опыта и оборудования лучше отказаться от самостоятельной замены в условиях гаража.

Если же возникла необходимость буксировки авто с DSG, нужно придерживаться правил и рекомендаций, буксировать машину с разрешенной скоростью и только на короткие расстояния. Информация обычно содержится в мануале.

Что в итоге

Как видно, эксплуатация DSG достаточно сильно напоминает использование классического гидромеханического автомата АКПП. При этом есть и отличия. Например, DSG позволяет переключиться из режима D в R без небольшой задержки в N. Однако что касается пробуксовок, роботизированная трансмиссия к ним наиболее чувствительна.

Также следует учитывать, что робот с двумя сцеплениями достаточно сложный агрегат в плане конструкции. При этом в сравнении с другими типами трансмиссии ремонт DSG часто получается не только затратным, но и проблемным. Причина — далеко не каждый автосервис способен качественно отремонтировать DSG.

Также сам производитель VAG постоянно дорабатывает конструкцию, вносит изменения в алгоритмы работы КПП, совершенствует прошивки электронного блока и т.д. В результате можно рассчитывать на повышение надежности и достаточно продолжительный срок службы коробки передач.

Коробка передач DSG (ДСГ): конструкция, принцип работы, отличительные особенности. Надежность, ресурс DSG, виды роботизированных коробок DSG, советы.

Чем отличается «классическая» АКПП с гидротрансформатором от роботизированной коробки передач с одним сцеплением и преселективных роботов типа DSG.

Устройство и принцип работы роботизированной КПП. Отличия роботизированных коробок передач от гидротрансформаторной АКПП и вариатора CVT.

Коробка передач АМТ: устройство и работа роботизированной коробки передач, виды коробок-робот. Преимущества и недостатки роботизированной трансмиссии.

Выбор самой дешевой машины с автоматом: новые и подержанные автомобили с АКПП, рейтинг, цены. Что нужно учитывать, различия автоматических трансмиссий.

Что такое КПП в автомобиле: назначение коробки передач, виды коробок передач, принцип работы, отличительные особенности трансмиссий.

DSG-7 – не бойтесь, больше не кусается

Во всяком случае, так утверждает Volkswagen. Немцы утверждают, что теперь коробка работает нормально и больше не доставит проблем владельцам автомобилей, оснащенных DSG-7. Раньше владельцам роботизированной трансмиссии с двойным сцеплением приходилось не сладко. К 10000 км пробега коробка начинала шуметь, лязгать и переключаться с сильными рывками, происходила полная потеря тяги. У некоторых АКПП просто отказывала. Разумеется, ремонт производили за счет производителя, но жизнь автовладельца от этого легче не становилась. Дошло до того, что массовый ропот дошел до активистов и и законодателей, которые предложили вообще запретить DSG-7 на территории РФ. Однако Volkswagen собрался с силами и мыслями и внес в трансмиссию некоторые изменения, которые сделали коробку надежнее.

Если коротко, то роботизированная коробка передач DSG-7 (заводской индекс DQ 200) была собранием инженерных ошибок. Из-за этого владельцы автомобилей концерна Volkswagen (а этом сам VW, Audi, SEAT, Skoda, Porsche и некоторые другие элитные марки) ходили буквально по мукам.

На СТО официальных дилеров владельцам проблемных коробок часто меняли сцепление (оно постоянно перегревалось и быстро выходила из строя). На некоторое время это решало проблему. Но в скором времени история повторялась: рывки, СТО, замена.

Часто у автомобилей возникали проблемы с блоком мехатроники, ответственным за работу коробки передач. Чаще всего, его приходилось менять. Многие клиенты VAG проходили через процедуру полной замены коробки DSG-7 в сборе.

Не стоит забывать и о конструктивных особенностях коробки, которые часто принимались пользователями за неисправность, хотя на самом деле таковой не являлись. Между тем, у преселективного робота DSG-6 такого набора проблем не отмечено.

В общем, чаша народного терпения переполнилась и дошло до попыток запретить коробку DSG-7 в России. Естественно, это было не самым приятным известием для Volkswagen. Тамошние инженеры засучили рукава, наморщили ум и доработали злосчастную коробку. Новая выпускается с 2011-го года и имеет обозначение NAT. В коробке изменены установочные размеры для сцеплений, изменен рычаг привода выжимного подшипника (в старой КПП он опирался на сферу, в новой КПП – опора на ось), изменена конструкция регулировочных шайб (предусмотрена коническая поверхность), изменена конструкция самого выжимного подшипника (в старом – 4 проточки, предотвращающие проворачивание корпуса подшипника, в новом – 8), изменен привод рычага сцепления от мехатроника.

Концерн Volkswagen AG уточняет, что изменения коснулись программного обеспечения коробки DSG, нового блока Mechatronic, кроме того, синтетическое масло в коробке заменено на минеральное.

Откровенно говоря, автолюбители с недоверием отнеслись к инициативе VAG. Но концерн тут же заявил, что берет на себя повышенные гарантийные обязательства по коробке DSG-7. В России это 5 лет или 150 000 км., пробега. Кроме того, Volkswagen обеспечивает безвозмездное для клиента устранение недостатков путем ремонта или замены отдельных комплектующих КПП или агрегата в сборе в сервисных центрах официальных дилеров. В настоящее время данное положение действует не только в отношении всех компонентов трансмиссии DSG DQ 200, но и коробки передач в целом, до истечения 5 лет с момента передачи автомобиля первому покупателю или до достижения 150.000 км пробега, в случае наличия заводских недостатков, и распространяется на автомобили марок Volkswagen, Skoda, SEAT, оснащенные указанной КПП, произведенные в период до 31.12.2013 года, проданные в Российской Федерации через официальную дилерскую сеть соответствующих марок, использующиеся в строгом соответствии с их назначением и правилами, приведенными в сервисной книжке и инструкции по эксплуатации.

«ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус» сообщает, что в процессе дальнейшего технического усовершенствования, в коробку передач DSG были внесены улучшения, которые позволяют говорить об отсутствии необходимости дополнительного обязательства для автомобилей, произведенных начиная с 01.01.2014. В уже проданных автомобилях, в том числе, и в России, в настоящее время клиенты могут обратиться к дилерам для выяснения, требуется ли замена масла конкретно на их автомобиле (это можно проверить по ВИН-номеру), а в случае, если это требуется, дилер проведет эти работы бесплатно.

Тут уместно будет выяснить, помогла ли модернизация коробки. Большинство опрошенных владельцев автомобилей с новой версией DSG-7 пока не жалуются на проблемы. Отмечаются небольшие рывки при переключении коробки на низких передачах. Некоторые отмечают заторможенность коробки при езде на средних скоростях, а так же при резком разгоне. Однако эти проблемы от технических особенностей агрегата, а не из-за неисправностей. Только у одного человека была проблема с перегревом коробки, которая решилась после гарантийного ремонта.

Руководитель дилерского центра Skoda “Автомир Богемия Самара” Илья Петров утверждает, что проблемы с DSG-7 практически сошли на нет. Обращения есть только от владельцев коробок, не прошедших модернизацию. Современная версия более стабильна и не доставляет владельцам проблем.

Как правильно эксплуатировать Dsg 7

DSG (от direct shift gearbox — «прямая коробка переключения передач») — это роботизированная КПП, которая имеет 2 сцепления и управляется электронным блоком (мехатроником). Преимуществами этой трансмиссии являются быстрое переключение скоростей за счет парного подключения сцеплений, возможность ручного управления и экономия топлива, а недостатками — меньший ресурс работы, стоимость ремонта, перегрев при нагрузке и загрязнение датчиков.

Правильная эксплуатация 7-ступенчатой коробки ДСГ позволяет продлить срок службы КПП и снизить риск поломки из-за износа подшипников, втулок и других фрикционных деталей.

Правила езды на ДСГ-7

Сцепления роботизированной коробки не являются дублирующими. 1-е отвечает за включение непарных передач, а 2-е — парных. Механизмы включаются одновременно, но контактируют с основным диском только при включении соответствующего режима. 2-ой комплект делает переключение более быстрым.

Сцепления ДСГ-7 могут быть «сухими» и «мокрыми». Первые работают на трение без масляного охлаждения. Это сокращает расход масла в 4,5-5 раз, но уменьшает максимальные обороты двигателя и повышает риск повреждений КПП из-за износа.

«Сухие» ДСГ устанавливаются на небольшие машины с маломощным мотором. Несмотря на то, что они предназначены для городской езды, некоторые ситуации на дороге (пробки, переключения режимов, буксировка) могут быть чреваты перегревом.

«Мокрые» DSG-7 выдерживают большие нагрузки: крутящий момент при такой трансмиссии может составлять до 350-600 Нм, тогда как у «сухих» — не более 250 Нм. За счет охлаждения гидравлическим маслом ее можно эксплуатировать в более жестком режиме.

Правильно двигаемся в городских пробках

В процессе езды ДСГ автоматически переключается на более высокую передачу. При движении это позволяет существенно снизить расход топлива, но при частых остановках в пробке — только изнашивает трансмиссию.

Из-за особенностей устройства КПП это переключение задействует оба сцепления. Если водитель не разгоняется до нужной скорости или нажимает на тормоз, двигаясь в потоке пробки, то вслед за первым переходом происходит возвращение к самой низкой, первой передаче.

Езда рывками заставляет системы сцепления работать постоянно, что приводит к быстрому износу фрикционных элементов.

При движении в городской пробке нужно следовать нескольким правилам:

  • не нажимать циклично педали газа и тормоза, проезжая по 0,5-1 м, а пропускать автомобиль, который едет впереди, на 5-6 м и ехать за ним на малой скорости;
  • переключаться на полуавтоматический (ручной) режим и двигаться на первой передаче, не позволяя автоматике действовать по принципу экономии;
  • не ставить рычаг селектора в нейтральный режим, т. к. при выжатой тормозной педали размыкание сцепления происходит автоматически.

Правильно тормозим

При приближении к светофору или перекрестку многие водители предпочитают ехать накатом, т. е. выключать передачу, переходя в нейтральный режим и продолжая движение за счет набранной инерции.

В отличие от плавного торможения двигателем, «накат» не только не снижает расход горючего до нуля, но и повышает риск износа трансмиссии. Если резко выжать педаль тормоза в положении селектора N, то сцепление не успеет разомкнуться с маховиком без повреждений последнего.

Высокая нагрузка на КПП приводит к образованию задиров на контактной поверхности маховика. Со временем коробка начинает дергаться при изменении скорости, вибрировать и издавать скрежещущие звуки.

Тормозную педаль нужно выжимать плавно, давая сцеплению полностью разомкнуться. Резкие остановки допустимы только в экстренных ситуациях.

Как стартовать

Водители, привыкшие к быстрому разгону, нередко прибегают к одновременному нажатию на педали газа и тормоза. Автоматика «робота» реагирует на это повышением оборотов, поэтому при снятии ноги с тормозной педали скорость резко увеличивается.

Такие рывки резко сокращают срок службы КПП. Нажатие на педаль акселератора приводит к смыканию фрикционных дисков, но включенный тормоз не дает автомобилю начать движение. В результате происходит внутренняя пробуксовка, которая приводит к износу дисков и перегреву трансмиссии.

Некоторые производители оснащают роботизированные коробки электронной защитой. При нажатии на 2 педали система реагирует, прежде всего, на тормоз, размыкая сцепление и маховик. Обороты двигателя не повышаются, поэтому одновременное включение тормоза и акселератора теряет смысл.

Если нужно быстро набрать скорость при старте, достаточно выжать педаль газа. «Робот» допускает некоторое количество экстренных ситуаций, в число которых входят и резкие старты. Их доля должна составлять не более 25% от общего количества.

При старте в гору нужно пользоваться ручным тормозом. Педаль газа нажимается одновременно со снятием машины с ручника в течение 1-1,5 с. Без стабилизации положения машина будет откатываться назад и пробуксовывать.

Резкие изменения скорости

Предсказуемая и аккуратная манера вождения продлевает ресурс ДСГ-коробки. При плавном наборе скорости электронный блок трансмиссии успевает включить нужную передачу, поочередно задействуя 1-е и 2-е сцепление.

Резкий старт и торможение сразу после разгона заставляют мехатроник работать в экстренном режиме. Из-за быстрого переключения и трения на диске появляются задиры и повреждения. Сухие трансмиссии в этот момент страдают еще и от перегрева.

Чтобы не провоцировать хаотичную работу электроники, при вождении в агрессивном стиле стоит включать ручной режим. Быстрые разгоны с резким изменением скорости должны занимать не более 20-25% времени езды. Например, после 5-минутного разгона нужно дать КПП отдохнуть в комфортном режиме 15-20 минут.

На машинах с небольшой массой и объемом двигателя, которые оснащаются «сухими» коробками, стоит вовсе отказаться от вождения с резким изменением скорости. К таким автомобилям относятся:

  1. Volkswagen Jetta, Golf 6 и 7, Passat, Touran, Scirocco.
  2. Audi A1, A3, TT.
  3. Seat Toledo, Altea, Leon.
  4. Skoda Octavia, Superb, Fabia, Rapid, SE, Roomster, Yeti.

Буксировка и пробуксовка

Роботизированные трансмиссии превосходят АКПП по чувствительности к пробуксовке. Она провоцирует не только ускоренный износ механической части трансмиссии, но и дестабилизирует электронный блок.

Во избежание пробуксовки нужно соблюдать следующие рекомендации:

  • на зиму ставить хорошие шипованные шины;
  • при частых дождях и в холодное время года заранее осматривать выезды со двора на предмет углублений с грязью или больших участков льда;
  • выталкивать увязнувшие автомобили только вручную, не нажимая на педаль газа (режим N);
  • на сложном дорожном покрытии начинать движение в ручном режиме на 2-ой передаче, избегая резких стартов педалью акселератора.

При подъеме на скользкой поверхности нужно включить режим М1 и минимально давить на педаль газа, чтобы исключить пробуксовку.

Буксирование другого автомобиля или тяжелого прицепа создает избыточную нагрузку на КПП, поэтому при сухом типе трансмиссии от нее желательно отказаться.

Если машина с DSG-7 не может двигаться самостоятельно, то водителю стоит вызвать эвакуатор. В случаях, когда буксировки не избежать, нужно выполнять ее с включенным двигателем и трансмиссией в нейтральном режиме. Расстояние, на которое перемещается автомобиль, не должно превышать 50 км, а скорость — 40-50 км/ч. Точные данные для каждой модели указываются в руководстве по эксплуатации.

Переключаем режимы

Мехатроник плохо переносит частое вмешательство в его работу, поэтому ручной режим (М) нужно использовать только в непривычных электронике ситуациях. К ним относится старт на сложной дороге, движение в пробке, быстрое изменение скорости и агрессивное вождение с частой сменой разгона и торможения.

При использовании ручного режима не следует уменьшать обороты перед снижением передачи, а также увеличивать при ее повышении. Переключаться между режимами нужно плавно, с задержкой в 1-2 секунды.

Паркуемся

Включать парковочный режим (P) можно только по окончании остановки. Не отпуская педаль тормоза, необходимо включить ручной тормоз: это позволит не повредить ограничитель при откате назад.

Масса автомобиля и DSG

Ресурс работы DSG-7, особенно сухого типа, обратно коррелирует с весом автомобиля. Если масса машины с пассажирами приближается к 2 т, то в чувствительной к перегрузке трансмиссии намного чаще возникают поломки.

При объеме двигателя более 1,8 л и весе автомобиля от 2 т производители отдают предпочтение «мокрому» типу сцепления или более выносливой 6-ступенчатой КПП (DSG-6).

Уход за машиной с ДСГ-7

Регламент обслуживания ДСГ-7 «сухого» типа (DQ200) исключает заливку масла. Согласно описанию производителя, гидравлическая и трансмиссионная смазка заливается на весь срок службы. Однако автомеханики рекомендуют проверять состояние коробки при каждом ТО и заливать масло при необходимости, чтобы увеличить ресурс КПП.

«Мокрое» сцепление требует заправки маслом каждые 50-60 тыс. км пробега. В мехатроник заливается гидравлическое масло, в механическую часть коробки — масло серии G052 или G055 в зависимости от типа механизма. Вместе со смазкой меняется фильтр КПП.

Раз в 1-2 техобслуживания нужно проводить инициализацию ДСГ. Это позволяет откалибровать работу электроники и исключить рывки при смене скоростей. Электронный блок слабо защищен от попадающей влаги, поэтому мыть под капотом нужно аккуратно.

Читать еще:  Шкода Октавия тур замена салонного фильтра
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector