Видео главная дорога Рено Дастер

Этот Duster мы взяли в компании Automama — розничной сети автомобилей с пробегом, где каждый экземпляр проходит тщательную проверку и диагностику. В Automama можно купить авто с гарантиями и получить онлайн честную информацию о его состоянии.

Duster — не классический вездеход. У него нет понижающей передачи, а полный привод построен вокруг пусть крепкой, но все же муфты. Однако вне дорог наш «пузотёр» способен на многое. Отсюда и вопрос — насколько надежна и долговечна эта модель? По большому счету это высокий полноприводный Логан, а к Логану претензий отродясь не было даже от таксистов. Но к Дастеру вопросы есть.

Что с кузовом, краской и салоном?

С окраской тоже история, особенно применительно к машинам, покрашенным «неметалликом». Акрил не только мутнеет за два-три года, но и быстро обрастает сколами и царапинами. Особенно на кромках крыши и капота. А если открыть все четыре двери и посмотреть на пороги, то можно увидеть, что толстый уплотнитель протер эмаль — иногда до металла. Ещё потенциальный очаг коррозии — под блестящей накладкой на двери багажника. Порог в проеме багажника не прикрыт пластиковой накладкой и быстро повреждается от громоздких вещей. Задние арки и двери надо сразу же заклеивать прозрачной пленкой, иначе дорожная пескоструйка быстро избавит их от краски.

Серебрянка на бамперах и порогах должна имитировать алюминий. Но до крылатого металла ей далеко, так что через два-три года покрытие начинает слезать. Еще одна «пластиковая болезнь» — у колпаков фар. Они быстро мутнеют.

До рестайлинга под форсунками омывателя не было уплотнителей. Вроде бы мелочь. Но дело может закончиться расходами на 50 тысяч рублей: вода или омывайка иногда протекает из форсунок прямиком на катушки зажигания, и через какое-то время они приказывают долго жить.

Не заметить, что мотор начал троить, невозможно, но многие продолжают ездить на трех цилиндрах. При этом управляющие системой впрыска «мозги» у Renault не обучены отключать подачу бензина в проблемный цилиндр. В итоге несгоревшее топливо попадает в нейтрализатор, сокращая ему жизнь.

Выход есть — у «дорестайла» форсунки надо либо сажать на герметик, либо ставить детали нового образца. Сочленения магистралей, через которые омывайка попадает на стёкла, тоже полезно будет пройти герметиком.

Вообще, Duster будто создан для рукастых мужиков! По периметру подкапотного пространства принято надевать уплотнители от ГАЗели. Иначе моторный отсек будет больше напоминать свинарник. Лучше закрыть решетку радиатора мелкой сеткой, чтобы защитить нежные соты радиатора от летящих камушков. Штатные брызговики — только название. Вместо них стоит поставить неоригинал покрепче.

Для бездорожья нужен дополнительный тюнинг. У бензиновой версии предстоит прикрыть защитой нейтрализатор, задний редуктор и топливный бак. У проводки трансмиссионной муфты штатная защита вроде бы есть, но это скорее фикция, чем реальная защита от обрыва проводов.

В общем, из-за экономии на спичках даже свежий Renault Duster вряд ли будет выглядеть свежо. В том числе и в салоне. При пробеге тысяч 60–80 интерьер уже выглядит неопрятно. Отделочная серебрянка облезает, покрытие руля — истирается, а обивка сидений — растягивается и лопается.

Автомат не ломается. Сцепление с сюрпризом

По механической части «француз» московского происхождения очень неплох. Даже капризные и ненадежные автоматы из семейства DP0 здесь ведут себя пристойно. Спасибо ревизии 2013 года, которая вылечила большинство родовых травм. Но не все — эти коробки по-прежнему любят предварительный прогрев. Езда «на холодную», особенно с повышенными нагрузками, быстро приканчивает блок клапанов. А еще серия DP требует регулярной замены масла, хотя сервисной книжкой масляные «пит-стопы» не предусмотрены вообще. Если обновлять смазку каждые 80–100 тысяч пробега, гидравлика прослужит около 150 тысяч, а стальные внутренности — под четверть миллиона пробега.

От механической коробки не ждешь ничего, кроме надежности, но у машин первых лет выпуска из агрегата иногда полностью вытекает масло. Причина — в неправильно установленных сальниках. Понятно, что «на сухую» коробка быстро выходила из строя. До сих пор нет ясности — в какой момент возникал брак: в процессе сборки агрегата или при установке на автомобиль.

Главная и не излеченная проблема машин с тремя педалями — сцепление. Даже не накладка ведомого диска, а слабые пружины — и пластинчатые, и демпферные. Тот редкий случай, когда вместо «оригинала» лучше сразу ставить замену покрепче.

То, что рабочий цилиндр и выжимной подшипник объединены в единый узел, — перебор! Он получился сложным и капризным. Может отходить 150 тысяч, а может лишь 50. Еще одно странное решение — пластиковый патрубок под гидромагистраль, его невозможно не сломать.

Полный привод — не вечен

Чем чаще выезжаешь на бездорожье, тем меньше прослужит кардан. Последствия ударят по кошельку: Renault предлагает купить недешевый комплект «вал плюс крестовины». Хороших мастеров, которые умеют менять крестовины, а потом балансировать всё это на стенде, не так уж и много. Кстати, французы официально продают восстановленные карданы! Но лучше отправить на переборку тот, что есть.

В толковой мастерской предложат не только усиленные крестовины, но и дооборудуют их штатными масленками, — так они прослужат дольше, хоть и потребуют периодического обслуживания.

Тех, кто привык ездить на неисправной машине до последнего, предупреждаем: дисбаланс вредит не только самому валу, но и другим деталям трансмиссии. Кроме того, из-за разбитых крестовин кардан может оборвать. А это незабываемые ощущения!

Колесные приводы производитель тоже предлагает покупать в сборе. Хорошо, что ходят ШРУСы под 200 тысяч. То, что они могут хрустеть зимой — нормально, смазка для наших широт оказалась густовата.

Муфта — единственный элемент трансмиссии, который не подводит, но на машинах первых двух лет выпуска полный привод глючил будь здоров. Порезче стартанул? Муфта впала в кому. Вывернул руль до упора? Опять проблема. В итоге программисты выкатили свежий софт, и трансмиссия 4х4, наконец, перестала пугать глубокими обмороками.

Подвеска удар держит

Инженерам, которые сотворили эту ходовую часть, надо при жизни памятник ставить. Сейчас такой надежной подвески почти не делают: стойки и втулки переднего стабилизатора ходят от 50 до 70 тысяч км, шаровые опоры, задние амортизаторы, задние ступичные подшипники и задние же стойки стабилизатора — пробегут более 100 тысяч. Передние амортизаторы, сайлент-блоки, подшипники — от 120 тысяч км. И это минимальные значения. Есть экземпляры, которые прошли 150 тысяч и до сих пор ездят на родной подвеске.

Цены на запчасти тоже совсем не кусачие. Тут даже не надо горевать по поводу несъемных шаровых — проще и логичнее сразу брать рычаги целиком. В общем, спасибо тебе, Рено: по подвеске ты всё делаешь правильно.

Моторы

Для начала нужно определиться — бензин или дизель. Бензиновых моторов два, объемом 1,6 или 2 литра. До рестайлинга это были агрегаты К4М и F4R соответственно. У обоих при обрыве ремня ГРМ поршни гарантированно гнут клапаны.

«Двушка» — намного популярнее, хоть у нее и больше слабых мест. Первое и главное — нежнейшие муфты фазорегуляторов. Есть масса примеров, когда они погибали при смешных пробегах под 80 тысяч. Хотите купить исправную машину? Тогда слушайте, как работает двигатель: на горячую из-под капота не должно доноситься дизельного треска.

Другая беда атмосферных двух литров — рано залегающие маслосъемные кольца. Когда одометр отсчитал плюс-минус 150 тысяч, а масляный аппетит угрожающе вырос, будьте уверены — это залёгшие колечки.

Ресурс мотора 1,6 больше, а проблем с ним меньше, но многие общие с 2.0: это дохнущие датчики коленвала, зарастающая грязью вентиляция картеров и слишком маленький воздушный фильтр, хилые ролики приводного ремня навесного оборудования, потеющая маслом клапанная крышка, прокладки корпуса дроссельной заслонки. И вроде неисправности все пустяковые, но, например, из-за негерметичного дросселя движок зимой можно и не запустить.

В 2015-м вместо «реновского» 1,6 стали ставить «ниссановский» H4M, тольяттинской сборки! И это удачный вариант с надежным цепным приводом ГРМ и отсутствием гидрокомпенсаторов. Правда, толкатели клапанов придется подбирать каждые 100 тысяч, но это мелочи.

Из неприятного отметим неважного качества прокладку приемной трубы и правую опору двигателя, которая рвется по поводу и без. У мотора-предшественника был чугунный блок, который через полмиллиона километров можно было отправить под расточку. А здесь — алюминиевый, который придется гильзовать тысяч через 300.

А дизель есть?

Есть, но штука редкая, поэтому за ними придётся побегать. За полуторалитровым турбодизелем числится пара слабостей. Первая — любовь к хорошему топливу. Бывали случаи, что от «бодяги» пьезофорсунки умирали за 15–20 тысяч пробега. Вторая — ненависть к грязному маслу. Масляный сервис обязателен каждые 7–10 тысяч, иначе картридж турбокомпрессора придется обновлять задолго до плановых 150–200 тысяч. А в худшем случае старая грязная смазка прикончит шатунные вкладыши.

У рестайлинговых машин моложе 2015 года дизель немного другой. Серия та же, но мощность — 109 «лошадей» вместо девяноста. Ключевые отличия: у более мощного мотора изменяемая геометрия турбины и сажевый фильтр. К этим двум системам претензий, считай, нет: «геометрия» закисает редко, сажевый не забивается тысяч до двухсот. И даже форсунки — покрепче, чем у предшественника. А вот ТНВД, наоборот, слабее, но всё равно насосу отпущено не меньше 150 тысяч километров.

«Какой Duster выбрать? Полный или передний привод, автомат или механику? Если по грязи и буеракам лазить не собираешься, лучше взять самый простой вариант: 1,6, передний привод и механика. Сносу такому аппарату не будет!»

Звенья одной цепи. Тест-драйв Renault Duster на гусеницах

Просто на северах, как говорят полярники, не бывает. Вот и наш самолет, покружив в мутном от снежных зарядов «молоке» над аэродромом города Апатиты, ушел на запасной в Мурманск. По воздуху до него всего минут двадцать. Проблема лишь в том, что наши автомобили стоят в Апатитах, а мы приземлились в Мурманске.

На пустой из-за закрытого аэропорта стоянке нас ждал тот самый Duster, который давно уже обещали начать продавать по цене среднего японского мотоцикла. За 599 тыс. руб. вы получите автомобиль со 114-сильным бензиновым мотором объемом 1,6 л и 6-ступенчатой «механикой». Еще около 100 тыс. — и будет полный привод. Вот это как раз наш случай. На переднеприводной машине съезжать с расчищенных от снега дорог общего пользования было бы совсем уж безрассудно.

А где же обещанный нам гусеничный Duster, из-за которого я, собственно говоря, сюда и ехал? Говорят, что будет, а пока как замена гусеницам — новейшая шипованная резина Dunlop SP Winter Ice 02. В «базе» таких колес на Duster не ставят — дорого. Наши машины обули в нее по суровой необходимости: пробиваться по заснеженным лесным дорогам русского заполярья на штатных колесах было бы не просто. Сперва надо добраться от Апатитов до затерянной где-то на берегу замерзшего Кандалакшского залива турбазы «Полярный круг». Там у нас запланирована первая ночевка.

Сперва едем на юг по 105-й дороге, она же трасса «Кола», а потом по заснеженной просеке куда-то в лес. Даже не верилось, что в этих местах такой напряженный трафик. Фуры идут одна за одной и нашему 1,6-литровому Duster их обгон дается порой не просто. В городе нехватку мощности можно и не почувствовать, а вот на трассе приходится напрягаться. Зато владельцам обещан умеренный расход топлива, долговечность и беспроблемность эксплуатации этого мотора. Нам неоднократно напомнили, что в отличие от более продвинутых агрегатов здесь в приводе ГРМ используется не ремень, а цепь, рассчитанная на весь срок эксплуатации двигателя.

Неприметный поворот в лес и флажок Duster Arctic Challenge, чтобы мы не проскочили мимо. На заснеженной просеке автомобиль преображается. Здесь ему хватает и тяги двигателя и, что еще важнее, 21-сантиметрового клиренса. Некоторое беспокойство вызывает только муфта в межосевом дифференциале. Как она себя поведет при постоянных пробуксовках, не перегреется ли?

Дорога петляет между елками и валунами, едем в «раллийном режиме» активно доставляя машину в поворотах и по мере необходимости опираясь внешними колесами на снежный бруствер обочины. Система стабилизации выключена, муфта держится молодцом, не проявляя никакого недовольства таким стилем езды, а установленная дополнительно мощная светодиодная фара играючи превращает полярную ночь в день на отдельно взятом участке дороги. Нас предупредили, что пользоваться такой светотехникой можно только в лесу и на проселке. На дорогах общего пользования она вне закона.

На стоянке турбазы, куда мы приехали, стояли гусеничные «Дастеры». Один — на штатных румынских гусеницах, второй – на отечественных. Гусеничные автомобили привезли сюда из Москвы автовозом и только последние километры по лесу они шли своим ходом. Все дело в том, что установленные на автомобиль гусеницы вносят ряд ограничений в его ходовые качества. Чисто теоретически запрета на их эксплуатацию по дорогам общего пользования нет. Гусеницы – резиновые, но рекомендованная производителем «максималка» составляет всего 40-50 км в час. Разогнаться быстрее можно, но это уже небезопасно. Да и ведет себя такая машина неоднозначно.

При желании установить гусеницы можно на абсолютно любой Renault Duster. Для этого достаточно снять колеса и прямо к ступицам, на штатные винты прикрутить гусеничные модули. Понадобиться только высокий (ну, очень высокий) домкрат и незаурядные физические возможности. Весит каждый такой модуль около 80 кг, а поднимать его придется довольно высоко. Похоже, что реальный дорожный просвет гусеничного Duster никто не мерил, но его высота по порогу составляет без малого 60 сантиметров. Мы специально проверили рулеткой. Думаю, что реальный клиренс составит при этом не менее 40 сантиметров. Это, между прочим, вдвое больше, чем у стандартного, колесного.

Трогается с места очень неохотно. Приходится аккуратно отпускать сцепление, поигрывая при этом газом. Чтобы сдвинуть сложную гусенично-шестеренчатую конструкцию с места, надо постараться. Тут как нельзя кстати придутся 240 Нм крутящего момента, которые выдает дизель. У бензиновых версий тяга куда как скромнее: 156 и 195 Нм у 1,6 и 2,0-литровых версий соответственно.

Следующую возможную проблему замечаешь, едва только попытаешься выехать с парковки. Во-первых, усилие на руле непривычно велико, будто там и нет никакого усилителя. Во-вторых, радиус разворота у гусеничного Duster просто огромен. Даже больше, чем у иной легковушки с прицепом. Причем, поворачивать руль на большие углы здесь не рекомендуется. Да и не получится – гусеницы упираются в края колесных ниш и начинают рвать подкрылки. Странно, что разработчики не предусмотрели механического ограничителя угла поворота и какой-либо защиты от излишней вертикальной раскачки машины. При полной загрузке на особо выдающихся неровностях гусеницы цепляются за те же подкрылки, а иногда и за краешки бамперов.

Едет гусеничный Duster тоже довольно специфично. Чувствуются огромные неподрессоренные массы и то, как сложно приходится двигателю. И это при том, что по тяжелой снежной целине мы не ездили. Организаторы тест-драйва настоятельно просили нас не съезжать с более-менее накатанных просек и быть осторожнее с попадающимися в колее камнями. Говорят, что о такое препятствие гусеничный механизм можно повредить или попросту «разуться». Этот термин прекрасно знают все танкисты и боятся такой ситуации ничуть не меньше, чем огня вражеской артиллерии. Понятно, что поставить слетевшую гусеницу на Duster несколько проще, чем на танк, но это все равно проблематично.

Выходит, что гусеничный Duster — это по большому счету даже и не автомобиль, а эдакое специализированное транспортное средство, область применения которого весьма ограничена. Он пригодится, например, геологам, охотникам и оленеводам, но только в том случае, если им предстоит преодолевать большие и ровные заснеженные пространства. Там, где есть хоть какое-то подобие дороги, как в нашем случае, преимущества гусеничного Renault Duster перед обутым в хорошую резину колесным не столь очевидно. Везде, где нам удалось поездить на гусеницах, мы бы пробрались и на колесах. Причем, скорее всего, даже с большим комфортом.

Первый Duster был на «родных» румынских модулях, второй — на отечественных, разработанных и изготовленных российской компанией «Спецавто». Принципиальную разницу заметить сложно, но конструкция самого привода и протектор гусеницы отличается заметно. Румынский – злее. Говорят, что и стоить они будут примерно одинаково. Хотя официальных данных о цене гусеничного привода все еще нет – маркетологи компании Renault анализируют рынок, но можно предположить, что за него попросят никак не меньше 300 000 рублей.

Когда мы возвращались обратно и уже выехали из леса к цивилизации, к нам подъехал местный житель на подготовленном внедорожнике. Спросил про гусеничный Daster, но вряд ли ему он пригодится. Появление такого кроссовера следует расценивать исключительно как оригинальный маркетинговый ход, призванный привлечь дополнительное внимание к и без того одной из самых удачных моделей на рынке.

Иван Владимиров, специально для Autonews.ru

главная дорога нтв про рено дастер

Приветствуем вас автолюбители! На нашем автомобильном сайте Вы сможете найти много про главная дорога нтв про рено дастер, видео тест-драйв — быстро. И все же если автомобильного видео главная дорога нтв про рено дастер не оказалось в списке ниже — постарайтесь поискать интересующее Вас видео в окошке поиск.

НТВ. Главная Дорога 2011.12.31

Старый год. Чем запомнился уходящий год? Кроме множества сюжетов, гост.

НТВ. Главная Дорога 2011.11.05

Ледовое побоище. День жестянщика — наступил. Водители и коммунальщики .

НТВ. Главная Дорога 2011.03.19

Туда не ходи. Оттепель ударила по. автолюбителям! От падающих с крыш.

НТВ. Главная Дорога 2011.09.24

Внимание, съемка! Машина с мигалкой выехала на встречную, инспектор сп.

НТВ. Главная Дорога 2011.02.19

Крепкий градус. Минус 30! В центральную Россию вернулась настоящая зим.

НТВ. Главная Дорога 2011.02.05

Дорогое замыкание. Почему сгорела новая иномарка премиум класса? Хозяй.

НТВ. Главная Дорога 2011.05.28

Год без контроля! Государственный технический осмотр отменен. На год. .

НТВ. Главная Дорога 2011.05.14

Рельсы и мосты. 9 минут в час! Ровно столько открыт железнодорожный пе.

НТВ. Главная Дорога 2011.04.30

Опасная свобода. Как только потеплело, к привычному шуму дорог добавил.

НТВ. Главная Дорога 2011.03.07

Место для подвига. Огонь, вода и таран со встречной. Выходя на дежурст.

Надеемся, что главная дорога нтв про рено дастер — подборка автомобильного видео на этой странице это именно то что вы искали. К тому же, главная дорога нтв про рено дастер — это один из самых экстремальных видеороликов на автомания.инфо — удачных вам тест-драйвов!

Главная дорога рено дастер секонд тест

Так что, двигаясь по загородной трассе, тщательно и заранее выбирайте момент для маневра. Зато в городском диапазоне скоростей Duster чувствует себя вполне уверенно.

Правда, попытки ездить динамично приведут к необычно высокому расходу топлива, который не слишком-то увязывается в голове с небольшим рабочим объемом двигателя. Но такова плата за весьма большой кузов и полный привод. Так что, скорее всего 2,0-литровая версия будет и экономичнее, и, естественно, динамичнее. Полный привод этого рено дастер секонд тест построен по традиционной для кроссоверов схеме. Основной привод осуществляется на передние колеса, когда нужно подключается задняя ось.

Подключение это происходит через электронную многодисковую муфту. Именно этот узел делает Duster не внедорожником, а кроссовером. Система позаимствована у Nissan. На выбор водителя предлагается три режима. Рено дастер секонд тест первом, 2WD, работает только передняя ось. Это можно использовать летом, в городе на сухом асфальте, где нет проблем плохого сцепления с дорогой. Второй — AUTO, пожалуй, наиболее универсальный.

В этом режиме, по большей части работает передний привод, а при пробуксовке ведущих колес срабатывает блокировка межосевой муфты, и подключается задняя ось, делая автомобиль на время полноприводным.

Здесь надо сделать одно примечание. На данный момент Duster не оснащается рено дастер секонд тест динамической стабилизации, поэтому алгоритм автоматического срабатывания межосевой муфты сильно растянут во времени.

Вы почувствуете пробуксовку передних колес, прежде чем машина вцепится всеми четырьмя шинами в покрытие. Это сделано намеренно, чтобы сохранить переднеприводные повадки и уменьшить заднеприводной эффект, а вместе с ним и риск заноса.

Впрочем, если вам обязательно нужна мгновенная реакция всех четырех колес на нажатие педали газа, на этот случай существует режим LOCK.

Это жесткая принудительная блокировка, позволяющая трансмиссии передавать постоянно и равномерно тяговое усилие на обе оси. Те, кто не съезжает с дорог, вполне могут обойтись переднеприводной версией. А как быть с откровенным бездорожьем, раскисшими косогорами, грязевыми ваннами и снежной целиной?

Диагонально вывесить Дастер, особенно с разгона, не рено дастер секонд тест труда. Кузов в меру жёсткий, двери открываются без труда, но замки цепляют за ответную часть. По пути от Ташкента к Самарканду попался огромный карьер, напоминающий знаменитый Гранд Каньон, только в несколько десятков раз меньше. Здесь всё, что душе угодно, — спуски, подъёмы. Дно изрыто-перерыто: Прекрасный полигон для испытаний.

С напарником мы побили машину изрядно. В боевых условиях рено дастер секонд тест, что с геометрией у Дастера — рено дастер секонд тест порядок. Клиренс — мм, но важны не цифры — кузов, по большей части, сидит гораздо выше этого рубежа. С углами въездапереката и съезда проблем не возникло даже у нас! Никаких специально подготовленных трасс у нас не. Кажется, полноприводный Дастер легко пролезет где угодно.

Но не тут-то было! Ограничения накладывает трансмиссия. Задняя ось подключается при помощи электронноуправляемой многодисковой фрикционной муфты GKN аналогичная ставится на Nissan Murano. И этим все премудрости заканчиваются. Стоит вывесить одно из четырёх колёс, и кроссовер становится беспомощным. Какое масло выливается в рулевой усилитель Renault Logan Звонок Wienna Vinnytsia с мобильного какое масло выливается в усилитель руля Renault Logan Какое масло выливается в рулевое управление с усилителем Renault Logan Дым в газах картера из-за клапанов масло гидроусилитель у меня рено дастер секонд тест логан г.

Renault Megane Серый скромный человек: Это особенно верно для тех, кто покупает автомобили рено дастер секонд тест вторых рук.

По крайней мере, многие заинтересованы в том, что рено дастер секонд тест как вы можете сделать. Ранее, па Производство этой модели было налажено на московском заводе, где ранее производился Логан первого поколения. Рено Каптур модельного года в новом кузове, фото, цена держались в сек Эти детали не представляют особенной трудности, но роль их в конструкции автомобиля высо На машинах, лишённых этого электронного великолепия, препятствия, провоцирующее диагональное вывешивание, нужно проходить сходу с рено дастер секонд тест запасом инерции.

Но, сами понимаете, такое не всегда. За картер двигателя и коробки, топливные магистрали и тормозные трубки можно не беспокоиться, они защищены листовой сталью. А вот картер главной передачи, пластиковый бак, недешёвый низковисящий катализатор, выхлопную трубу и глушители можно хорошенько приложить о камни. Плевать на придонную аэродинамику — здесь это не так важно, но рено дастер секонд тест снегу или грунту, как на лыже, на Дастере уже не поскользишь.

Кстати, сварные швы порогов и задние колёсные ниши не защищены пластиком.

Рено дастер секонд тест имеют только небольшие щитки в задней части. Кстати, снег! Если в Самарканде его почти не было, то в полусотне километрах в горах его — завались.

Скорее на перевал! Карабкаемся вверх, температура потихоньку падает, сугробы растут, а дорога становится всё более скользкой. Со льдом и утрамбованным снегом рено дастер секонд тест горах борются вручную, сыпя лопатами шлак из кузовов огромных КрАЗов. Только безопасный снос.

Чтобы отправить в скольжение заднюю ось, нужны ну очень откровенные провокации, пожалуй, это возможно лишь под газом на хорошей скорости и с принудительно заблокированной муфтой. Чем это хорошо?

Реакции однозначны, но как-то всё это без перчика. В поперечном направлении из-за покатых плеч она держит из рук вон плохо.

Даже тридцатисантиметровая снежная целина полноприводному Дастеру с этой резиной не особо-то по душе. Здесь опять нужно призывать на помощь инерцию, хороший газ и мастерство. Полноприводная трансмиссия способна работать по трём алгоритмам, которые рено дастер секонд тест шайбой на центральной консоли.

Переднеприводный режим 2WD — совершенно бесполезная штука. Нужен он, пожалуй, только для того, чтобы проверить, проедет в данном месте обычный моноприводный автомобиль рено дастер секонд тест. Своеобразный щуп — не. Стеклоочиститель, в отличие от Логана и Сандеро, на Дастере включается автоматически, стоит оросить омывателем стекло — ура, наконец-то!

Обдув и обогрев мощные, но запах от пластиков они здесь преимущественно жёсткие в салоне стоит не из приятных. В Сандеро, который у нас уже полгода на длительном тесте, душок до сих пор. Многие владельцы рестайлинговых Логанов стали жаловаться на посторонние звуки и треск в районе лобового стекла. В салоне слышно всё!

И двигатель, и набегающий поток ветра… Порой рено дастер секонд тест и трансмиссионные звуки. Мелкие камешки барабанят по аркам. Кстати, в задних колёсных нишах нет полноценных подкрылков — только небольшие пластиковые щитки в задней части. В универсальном режиме AUTO задние колёса подключаются электронноуправляемой муфтой, когда передние отправляются в пробуксовку.

Видео главная дорога Рено Дастер

Признаться, происходит это мягко и с существенной задержкой. Нужно быть аккуратнее с этим, более быстрая блокировка и трекшн-контроль тут точно не рено дастер секонд тест.

Приборная панель — производная от Логана. Блок управления воздушными потоками позаимствован у Логана. Но на Дастере ручки круглые. Стало хуже — на ощупь определить, в каких положениях они находятся, невозможно.

Но даже если включить светотехнику и подсветку, понять в каком положении ручки с первого взгляда, порой, тоже нельзя на анимации хорошо. А ведь от того, на сколько времени водитель отвлекается от дороги, зависит безопасность. Это делали инженеры? Руки оторвать! На неблагонадёжных покрытиях лучше заранее активизировать режим 4WD LOCK, который принудительно замыкает подключающую муфту. Рено дастер секонд тест достижении этого рубежа режим отключается, и привод вновь работает по рено дастер секонд тест алгоритму.

Так что бережней с ней. В продвинутых исполнениях у Дастера может регулироваться по высоте и рулевая колонка, и сиденье. Но высокорослым на водительском месте неудобно. Руль далековато.

главная дорога секонд тест рено дастер

У меня рост смрено дастер секонд тест, не помещаются ноги между рулём и педалями. Передние кресла — как на Логане и Сандеро, они неудобны. Далеко рено дастер секонд тест них не уедешь — посадка вертикальная, вся нагрузка на поясницу.

После дня узбекских дорог спина просто раскалывается. Боковая поддержка более чем скромная. Опционально доступны подогрев передних кресел и кожаная обивка сидений. В отличие от Логана и Сандеро, на Дастере применена ступенчатая регулировка наклона спинки. Ручки фиксаторов, по реношной традиции, смотрят в центр салона — так удобнее.

То есть колёса дольше остаются заблокированными. Такой алгоритм в ущерб управляемости позволяет более эффективно останавливаться на льду, в снегу и грязи. Шипы и грунтозацепы на заблокированных колёсах работают эффективнее, кроме того, резина между растормаживаниями успевает перед собой нагребать бОльшие валики грунта или снега.

Эти валики создают большее сопротивление и позволяют эффективнее замедлять автомобиль.

Выпуск телепередачи «Главная дорога» — Renault Duster, л., года на DRIVE2

Основной привод осуществляется на передние колеса, когда нужно подключается задняя ось. Подключение это происходит через электронную многодисковую муфту. Именно рено дастер тест драйв главная дорога узел делает Duster не внедорожником, а кроссовером.

Система позаимствована у Nissan. На выбор водителя предлагается три режима. В первом, 2WD, работает только передняя ось. Это можно использовать летом, в городе на сухом асфальте, где нет проблем плохого сцепления с дорогой.

Рено Дастер Главная Дорога Тест Драйв

Второй — AUTO, рено дастер тест драйв главная дорога, наиболее универсальный. В этом режиме, по большей части работает передний привод, а при пробуксовке ведущих колес срабатывает блокировка межосевой муфты, и подключается задняя ось, делая автомобиль на время полноприводным. Здесь надо сделать одно примечание. На данный момент Duster не оснащается системой динамической стабилизации, поэтому алгоритм автоматического срабатывания межосевой муфты сильно растянут во времени.

Вы почувствуете пробуксовку передних колес, прежде чем машина вцепится всеми четырьмя шинами в покрытие.

Это сделано намеренно, чтобы сохранить переднеприводные повадки и уменьшить заднеприводной эффект, а вместе с ним и риск заноса. Впрочем, если вам обязательно нужна мгновенная реакция всех четырех колес на нажатие педали газа, на этот случай существует режим LOCK.

Это жесткая принудительная блокировка, позволяющая трансмиссии передавать постоянно и равномерно тяговое усилие на обе оси. Этот режим может пригодиться на бездорожье или же на полностью заснеженной дороге. Затем полный привод рено дастер тест драйв главная дорога переходит в режим AUTO. Интересно еще, что в режиме LOCK антиблокировочная система тормозов переходит на более грубый алгоритм действия, позволяя колесам сильнее блокироваться.

Это позволяет эффективнее тормозить на сыпучих покрытиях или на льду, где обычная ABS только увеличивает тормозной путь. Duster — это кроссовер с расширенными внедорожными способностями. Первая передача сделана настолько короткой, что почти заменяет пониженную.

Попривыкнув немного к подвеске, на рельеф полотна вообще не обращаешь внимания, что под колёсами — совершенно по барабану. Там внизу разберутся за. Невольно начинаешь удивляться, — а что это все остальные так медленно едут? От румынского московский Дастер отличается иной решёткой радиатора у нашего хромированная решётка с тремя планками и переработанным салоном.

Всего на выбор будет предлагаться девять цветов. Доплата за металлики — рублей. На площади Регистан в Самарканде. И главное, при таком уровне комфорта Duster совершенно по-легковому реагирует на поворот руля, рено дастер тест драйв главная дорога уворачивается от внезапно возникшего препятствия и быстро стабилизируется. Но как только выбираешься на бездорожье, об этом ничуть не жалеешь.

Будь управление чуть более чувствительным, от переизбытка рено дастер тест драйв главная дорога уже можно будет сойти с ума. В общем, настройки оптимальны, а крены при резких перестроениях ну очень умеренные, даже несмотря на отсутствие переднего стабилизатора. Правильно — Рено Дастер, но многие говорят Рено Дустер. Может, оно и верно?

главная дорога рено дастер видео

Дуст — это сильнодействующий яд. Те, кто не съезжает с дорог, вполне могут обойтись переднеприводной версией. А как быть с откровенным бездорожьем, раскисшими косогорами, грязевыми ваннами и снежной целиной?

Диагонально вывесить Дастер, особенно с разгона, не представляет труда. Кузов в меру жёсткий, двери открываются без труда, но замки цепляют за ответную часть. По пути от Ташкента к Самарканду попался огромный карьер, напоминающий знаменитый Гранд Каньон, только в несколько десятков раз меньше. Здесь всё, что душе угодно, — спуски, подъёмы. Дно изрыто-перерыто: Прекрасный полигон для испытаний.

С напарником мы побили машину изрядно. В боевых условиях выяснилось, что с геометрией у Дастера — полный порядок. Клиренс — мм, но важны не цифры — кузов, по большей части, сидит гораздо выше этого рубежа.

С углами въездапереката и съезда проблем не возникло даже у нас! Никаких специально подготовленных трасс у нас не. Кажется, полноприводный Дастер легко пролезет где угодно. Но не тут-то было! Ограничения накладывает трансмиссия. Задняя ось подключается при помощи электронноуправляемой многодисковой фрикционной муфты GKN аналогичная ставится на Nissan Murano.

И этим все премудрости заканчиваются. Стоит вывесить одно из четырёх колёс, и кроссовер становится беспомощным. Какое масло выливается в рулевой усилитель Renault Logan Звонок Wienna Vinnytsia с мобильного какое масло выливается в усилитель руля Renault Logan Какое масло выливается в рено дастер тест драйв главная дорога управление с усилителем Renault Logan Дым в газах картера из-за клапанов масло гидроусилитель у меня есть логан г.

Renault Megane Серый скромный человек: Это особенно верно для тех, кто рено дастер тест драйв главная дорога автомобили из вторых рук. По крайней мере, многие заинтересованы в том, что и как вы можете сделать. Ранее, па Производство этой модели было налажено на московском заводе, где ранее производился Логан первого поколения. Рено Каптур модельного года в новом кузове, фото, цена держались в сек Эти детали не представляют особенной трудности, но роль их в конструкции автомобиля высо На машинах, лишённых этого электронного великолепия, препятствия, провоцирующее диагональное вывешивание, нужно проходить сходу с изрядным запасом инерции.

Но, сами понимаете, такое не всегда. За картер двигателя и коробки, топливные магистрали и тормозные трубки можно не беспокоиться, они защищены листовой сталью.

А вот картер главной передачи, пластиковый бак, недешёвый низковисящий катализатор, выхлопную трубу и глушители можно хорошенько приложить о камни. Плевать на придонную аэродинамику — здесь это не так важно, но по снегу или грунту, как на лыже, на Дастере уже не поскользишь.

Кстати, сварные швы порогов и задние колёсные ниши не защищены пластиком. Последние имеют только небольшие щитки в задней части. Кстати, снег! Если в Самарканде его почти не было, то в полусотне километрах в горах его — завались.

Рено дастер тест драйв главная дорога на перевал! Карабкаемся вверх, температура потихоньку падает, сугробы растут, а дорога становится всё более скользкой. Со льдом и утрамбованным снегом в горах борются вручную, рено дастер тест драйв главная дорога лопатами шлак из кузовов огромных КрАЗов.

Только безопасный снос. Чтобы отправить в скольжение заднюю ось, нужны ну очень откровенные провокации, пожалуй, это возможно лишь под газом на хорошей скорости и с принудительно заблокированной муфтой.

Чем это хорошо? Реакции однозначны, но как-то всё это без перчика. В поперечном направлении из-за покатых плеч она держит из рук вон плохо. Даже тридцатисантиметровая снежная целина полноприводному Дастеру с этой резиной не особо-то по душе.

Здесь опять нужно призывать на помощь инерцию, хороший газ и мастерство. Полноприводная трансмиссия способна работать по трём алгоритмам, которые выбираются шайбой на рено дастер тест драйв главная дорога консоли. Переднеприводный режим 2WD — совершенно бесполезная штука. Нужен он, пожалуй, только для того, чтобы проверить, проедет в данном месте обычный моноприводный автомобиль или. Своеобразный щуп — не. Стеклоочиститель, в отличие от Логана и Сандеро, на Дастере включается автоматически, стоит оросить омывателем стекло — ура, наконец-то!

Обдув и обогрев мощные, но запах от пластиков они здесь преимущественно жёсткие в салоне стоит не из приятных. В Сандеро, который у нас уже рено дастер тест драйв главная дорога на длительном тесте, душок до сих пор. Многие владельцы рестайлинговых Логанов стали жаловаться на посторонние звуки и треск в районе лобового стекла. В салоне слышно всё! И рено дастер тест драйв главная дорога, и набегающий поток ветра… Порой просачиваются и трансмиссионные звуки.

Мелкие камешки барабанят по аркам. Кстати, в задних колёсных нишах нет полноценных подкрылков — только небольшие пластиковые щитки в задней части. В универсальном режиме AUTO задние колёса подключаются электронноуправляемой муфтой, когда передние отправляются в пробуксовку.

Признаться, происходит это мягко и с существенной задержкой. Нужно быть аккуратнее с этим, более быстрая блокировка и трекшн-контроль тут точно не помешали. Приборная панель — производная от Логана. Блок управления воздушными потоками позаимствован у Логана. Но на Дастере ручки круглые. Стало хуже — на ощупь определить, в каких положениях они находятся, невозможно.

Но даже если включить светотехнику и подсветку, понять в каком положении ручки с рено дастер тест драйв главная дорога взгляда, порой, тоже нельзя на анимации хорошо.

А ведь от того, на сколько времени водитель отвлекается от дороги, зависит безопасность. Это делали инженеры? Руки оторвать! На неблагонадёжных покрытиях лучше заранее активизировать режим 4WD LOCK, который принудительно замыкает подключающую муфту.

По достижении этого рубежа режим отключается, и привод вновь работает по автоматическому алгоритму. Так что бережней с ней. В продвинутых исполнениях у Дастера может регулироваться по высоте и рулевая колонка, и сиденье.

С пультом и грелкой. Тест-драйв Renault Duster

В фирменном каталоге блекло-зеленый цвет называется «Хаки». Ну конечно! Стиль милитари просто обязан был подойти обновленному Renault Duster. Особенно машине в топ-версии с крепкими рельефными рейлингами, черными дисками и выставленной напоказ крашеной губой бампера. С обновками модернизированный Duster стал гораздо серьезнее. Вместо простецкой этажерки решетки радиатора здесь солидная хромированная планка, а решетки воздухозаборников теперь имеют более плотную сотовую структуру – такая сетка лучше защищает радиатор от повреждения крупными камнями.

Фары – четырехсекционные, с оригинальной нарезкой световых элементов и ходовыми огнями. Ни светодиодов, ни ксенона не предлагается, но оптика и без них выглядит очень современно. Особенно модными кажутся новые фонари, красными молниями эффектно расчерчивающие пространство. С точки зрения энергопотребления это, может быть, и не самый экономичный вариант, но зато дешевый.

Вообще-то Duster мог быть еще ярче. Представители Renault уверяют, что среди дизайн-проектов было немало весьма интересных предложений. Судя по тем эрзац-машинам, с которыми удалось познакомиться в техноцентре Renault в Титу, сделать из Duster могут вообще все, что угодно: от лимузина и кареты скорой помощи до снегоуборщика и военного гусеничного трака. Но для обновления серийной машины выбрали все-таки традиционный и сдержанный вариант. Все потому, что техзадание российского офиса требовало сохранения геометрии кузова – параметра, по которому Duster не уступает ни Land Rover Freelander, ни даже отечественной Chevrolet Niva. В итоге и огромный клиренс в 210 мм, и большие углы въезда и выезда (30 и 36 градусов соответственно) сохранить удалось. Обновленный Renault Duster – во многом именно российский проект, который формировался инженерами в Москве фактически без оглядки на румынских коллег из Dacia.

Вот, например, новенький ключ с тремя кнопками – сугубо российская деталь. Две клавиши отвечают за открывание и запирание дверей, третья ведает дистанционным запуском двигателя. Завести мотор Duster теперь действительно можно с брелока, заранее прогрев или охладив салон перед поездкой. При этом система безопасна до паранойи – мотор мгновенно заглохнет при попытке открыть дверь или сдвинуть автомобиль с места.

Более того, с установленной медиасистемой MediaNav можно еще и программировать время пуска двигателя и до пяти 10-минутных циклов прогрева. И стоит эта система для Duster сущие пустяки: всего 4900 руб. для второй комплектации Expression. А начиная с третьей версии Privilege, она является штатной и идет в комплекте с обогревом ветрового стекла – еще одной российской опцией, совсем не характерной для машин нижнего ценового сегмента. Однако все это ставится только на бензиновые машины. Адаптация обогревателей к дизелю оказалась слишком сложной и затратной.

Облагороженный интерьер встречает черным лаком центральной консоли, симпатичной рельефной отделкой дверных панелей и новыми передними креслами. В начальных версиях Duster выглядит проще, а сиденья по-прежнему лишены боковой поддержки, да и удлиненная подушка все еще коротковата. Подобрать посадку теперь, может, и полегче, но комфорта особо не прибавилось, а спина все так же ноет после часа-двух езды.

Новая консоль выглядит строже и благороднее, но главную проблему не решила совершенно. Экран медиасистемы по-прежнему смотрит на ручной тормоз, заставляя водителя скашивать взгляд и отвлекаться от дороги. Саму систему обновили аппаратно, но интерфейс почти не изменился, а к скорости работы и удобству пользования претензий не было и раньше. Разве что добавилась возможность принимать сигналы о пробках по радиоканалам RDS-TMC, но в Москве, где развиты специализированные онлайн-сервисы, эта функция совершенно бесполезна. А вот качественная камера заднего вида – к месту. Как и новый щиток приборов, заимствованный у Fluence: три колодца, полноценный борткомпьютер и нежная бело-лунная подсветка циферблатов вместо опостылевшей оранжевой.

У задних пассажиров обновок немного: плафон освещения, 12-вольтовая розетка и прочная полка багажного отделения вместо гибкой шторки. Остальное – в мелочах. Например, все клавиши стеклоподъемников оснастили подсветкой. А лючок бензобака открывается рычажком из салона – бегать с пробкой, висящей на ключе зажигания, теперь не придется. Еще у Duster наконец-то изменился руль: рельефный, с нормальным управлением звуковым сигналом (вместо неудобной кнопки в торце подрулевого рычажка) и кнопками круиз-контроля, который входит в оснащение старших версий.

Линейка силовых агрегатов обновилась полностью, хотя ничего принципиально иного нам не предложили. Новый базовый мотор объемом 1,6 л развивает 114 л.с. и 156 Нм – на 12 л.с. и 11 Нм больше прежнего. Такой же агрегат устанавливают на ижевские Nissan Tiida и Sentra, а у Duster он будет исполнять роль начального и комплектоваться только механическими коробками – пятиступенчатой с передним приводом и шестидиапазонной с полным.

Двухлитровый бензиновый двигатель остался прежним, но обзавелся системой изменения фаз газораспределения. Результат: 143 л.с. вместо прежних 135 л.с. и лучшая (если верить графикам крутящего момента) эластичность. На практике это значит, что ронять обороты можно хоть до отметки 1000 об/мин, а крутиться мотор может чуть веселее. Но ненамного: раскручивать его в звон, забираясь выше 4500 об/мин, смысла нет. Впрочем, указатель на панели приборов предложит переключиться еще раньше – стрелочки услужливо подсказывают оптимальные с точки зрения расхода топлива моменты переключений, хотя, если следовать их рекомендациям, езда получится откровенно скучной.

Еще скучнее она будет в режиме Eco, но эта клавиша, кажется, скорее дань моде – сознательно ограничивать тягу водитель Duster захочет едва ли. Особенно с допотопным четырехступенчатым «автоматом». Нет, сама коробка работает складно и логично, но слишком уж занудным получается разгон на каждой из передач. С шестиступенчатой МКП держать мотор в тонусе куда легче, тем более, что и сам механизм выбора передач после модернизации кажется более четким и легким.

Полуторалитровый дизель – хороший вариант, но для Duster он был и остается экзотикой. Кроссовер с дизелем на 25 000 руб. дороже аналогичной машины с двухлитровым бензиновым мотором, а везет при этом очень специфично. Тянет дизель приятно, позволяя подолгу ездить на повышенных передачах, топливо потребляет очень умеренно, но предельные возможности скромны, а сцепление и коробка требуют более деликатного обращения. Это тот же самый мотор мощностью 109 л.с., который давно ставят почти на все европейские модели Renault, но к нам его привезли только теперь вместо прежнего 90-сильного варианта, менее требовательного к топливу.

Однако на бездорожье именно дизель кажется самым удобным и тяговитым. Дороги в заповедных уголках Южных Карпат, где, кажется, никогда не ступала нога человека, на любой вкус: канавы, броды, глубокие колеи, камни. Езда на внедорожниках в этих местах – популярный аттракцион для туристов, но маршруты специально никто не готовит. Техника едет там, где может, поэтому направление каждый выбирает на свой вкус. Duster с его отменной геометрией может пройти почти везде: выбрал траекторию, нажал на газ и переваливайся спокойно по камням, либо ползи по колеям. И все это на стандартных шинах Amtel Cruise 4×4 – покрышках, отлично работающих в грязи и при этом не досаждающих шумом на гладком асфальте. Главное, не вывесить колесо. Система ESP, конечно, постарается притормозить буксующее, но на серьезном уклоне ее стараний может и не хватить. А там, где есть зацеп, Duster ползет настойчиво и спокойно. С тяговитым дизелем – чуть легче, с эластичным бензиновым мотором – немного комфортнее. Вот только с «автоматом» на бездорожье не слишком удобно. Во-первых, у «механики» короткая первая передача, которая отчасти заменяет отсутствующую понижающую. А во-вторых, АКП не умеет эффективно тормозить двигателем на спусках.

Хорошо, что незатейливую, но проверенную полноприводную трансмиссию при модернизации сохранили без изменений, а часть моноприводных вариантов отправили в отставку – на них нет спроса. Например, двухлитровых машин с передним приводом больше не будет, зато полный привод предложат и с МКП, и с «автоматом». Харизматичному дизелю АКП не положена, зато этот мотор предлагается почти во всех комплектациях, кроме базовой.