Mazda-moscow.ru

Журнал Aвтомобилиста
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Почему не греется двигатель

Как правильно прогревать автомобиль в мороз?

Наступление холодов всегда сопровождается дополнительными затратами и кучей мелких неприятностей. Помимо покупки зимней резины, замены масла и приобретения нового аккумулятора, приходится вставать гораздо раньше, чтобы завести свой автомобиль. В рабочее время, если автомобиль находится в непосредственной близости от офиса, возможно не выходя из кабинета, посредством брелока, заранее завести свой автомобиль. Утром же, или после долгой стоянки, приходится ещё некоторое время выжидать, пока заведённый двигатель достигнет необходимого температурного режима. Но так ли важно дожидаться момента нагрева запущенного двигателя? И вредно ли греть двигатель в мороз на холостых? В этих вопросах попробуем разобраться, ведь однозначного ответа не существует. Даже специалисты не имеют на этот счёт единого мнения.

В большинстве инструкций по эксплуатации современных машин говорится, что прогревать автомобиль перед поездкой не нужно – масло и другие жидкости равномерно прогреваются при движении на низких оборотах, не причиняя вреда автомобилю. Однако сервисмены предупреждают, что этот совет не касается эксплуатации в мороз. «Есть несколько причин погреть машину 5–10 минут, пока вы счищаете снег. Во-первых, напрочь замерзшие резинки покроются микротрещинами, если не дать им оттаять. Во-вторых, жидкости на морозе густеют, и лучше дать маслу моторному и в коробке передач немного разжижиться.

Понятие «прогрев двигателя» берёт своё начало с середины прошлого столетия. Дело в том, что автомобили того времени не трогались с места до тех пор, пока двигатель не прогреется до определённой температуры. При этом прогрев двигателя происходил на холостых оборотах. Чтобы избежать провалов и малейшей возможности остановки двигателя, автомобилисту приходится выжидать определённое время, чтобы двигатель прогрелся хотя бы до минимальной температуры.

Только после прогрева можно трогаться с места без опасения, что двигатель заглохнет. Современные автомобили не так чувствительны к понижениям температур. Для того чтобы начать движение после долгой стоянки, достаточно подождать 1-2 минуты, пока двигатель прогреется, работая на холостых оборотах. Но ответа на вопрос «греть или не греть двигатель, и вредно ли греть двигатель в мороз на холостых оборотах?» мы пока так и не нашли.

Производители иномарок рекомендуют прогревать двигатель на ходу. С чем же связана такая инструкция? В первую очередь, это связано с защитой экологии. При работе двигателя на холостых оборотах происходит значительное увеличение расхода топлива. Работа двигателя в режиме обогрева приводит к выделению выхлопных газов с повышенным содержанием вредных соединений.

Но существует некоторый список условий, при которых можно начинать движение , не дожидаясь нагрева двигателя до рабочей температуры. Эти условия ни в коей мере не приводят к сокращению срока эксплуатации, в противном случае производители не рекомендовали бы проведение таких действий. Ведь производители не заинтересованы в быстрой поломке деталей, так как действует гарантийный срок, да и репутация изготовителям тоже дорога. От спроса зависит их прибыль.

Работа двигателя на холостых оборотах влечёт за собой быстрое воспламенение воздушно — топливной смеси, а это приводит к загрязнению двигателя. При разогреве двигателя в процессе движения, он быстрее нагревается до необходимой температуры, а время работы в экстремальных условиях значительно сокращается.

Если вами принято решение не греть двигатель на холостых оборотах в мороз, то необходимо соблюсти некоторые правила, которые необходимо умело применять при прогреве автомобиля на ходу.

Применение дорогого синтетического масла.

Прогрев автомобиля на ходу осуществляется только при условии использования масла, залитого в двигатель, с высоким индексом вязкости. Если масло не сохраняет своей текучести, то при движении не нагретого двигателя оно не сможет в кратчайшее время заполнить необходимые каналы. Это, в свою очередь, чревато образованием задиров на рабочей поверхности. При любом режиме работы двигателя происходит быстрое старение масла. В зимнее время рекомендуется использовать дорогое и качественное масло, так как в зимний период масло быстрее срабатывается и превращается в агрессивную жидкость. Это пагубно сказывается на состоянии и работе двигателя.

Плавное движение, без рывков.

Двигатель прогревается до минимальной температуры (+400С) за достаточно короткий промежуток времени. Этого интервала достаточно, чтобы выехать из гаража или места стоянки. Желательно этот небольшой путь пройти на невысокой скорости, сохраняя стабильной работу двигателя на средних оборотах.

Также не следует резко ускоряться или тормозить. Это откладывает негативный отпечаток не только на работу двигателя, но также на работу и состояние узлов ходовой части и коробки переключения передач. Резкая смена режима при не прогретом двигателе приводит к ускоренному износу сопряжённых частей и рабочей жидкости. Дело в том, что сопрягаемым частям необходимо некоторое время, чтобы тепловые зазоры полностью пришли в норму. При резком изменении режимов и агрессивном вождении при не прогретом двигателе заметно увеличивается расход масла. Также такая манера вождения может привести к залеганию поршневых колец. Еще негативно сказываются зимние условия и на ходовой части, а точнее на элементах гидравлики (амортизаторы и рулевые рейки). Жидкость, находящаяся внутри гидравлических узлов, должна нагреться до определённой температуры. Только после прогрева возможна эксплуатация гидравлических компонентов в полную силу. После долгой стоянки автомобиля, после запуска двигателя, необходимо на расстоянии порядка одного километра двигаться аккуратно, объезжая выбоины на проезжей части.

Автомобили, с установленными турбо-дизельными двигателями, не рекомендуется прогревать на ходу.

Всё дело в турбине. Её включение возможно только при необходимой частоте вращения коленчатого вала. Такая частота возникает на довольно большой скорости. Как было сказано выше, на не прогретом двигателе не следует развивать большую скорость, а необходимо некоторое время двигаться на небольшой скорости. Движение на автомобиле с дизельным двигателем при неработающей турбине приведёт к быстрому перегреву двигателя, что повлечёт за собой локальный перегрев ГБЦ и её коробление.

Не прогревать на ходу автомобиль с карбюраторным двигателем.

Есть мнение, что карбюраторный двигатель на ходу прогревать нельзя, так как нормальная работа его достигается только при определённой температуре нагрева. Но это не совсем так. При исправности карбюратора и системы зажигания, посредством воздушной заслонки можно отрегулировать количество оборотов. При этом автомобиль уже через 2-3 минуты будет передвигаться без провалов. После такой регулировки в двигатель будет поступать большое количество топлива, которое будет смывать масло с поршневой поверхности. В результате между кольцами и цилиндром возникнет сухое трение, что приведёт к появлению задиров. Из этого можно сделать вывод: карбюраторный двигатель всё же нецелесообразно прогревать на ходу. Лучше прогреть двигатель в неподвижном состоянии на средних оборотах и периодически регулировать подачу воздуха.

Также немаловажен вопрос комфорта. Если на улице мороз, а автомобиль простоял на стоянке долгое время, то в салоне будет невыносимо холодно и ехать в таких условиях просто невыносимо. Так что без прогрева автомобиля в нашей климатической зоне просто не обойтись.

Даже усовершенствованные технологии в производстве двигателей и смазочных материалов не позволяют авто-владельцу отказаться от прогрева двигателя в сильный мороз. Каким способом вы будете прогревать – решать вам. Но при этом стоит рассчитать время, необходимое для прогрева двигателя, учитывая при этом его состояние, качество используемого масла и наличие времени.

Почему дизельный мотор не выходит на рабочую температуру в мороз: 5 причин

04 января 2019 Категория: Полезная информация.

Стабильная работа ДВС начинается с момента выхода его на рабочую температуру. Дизельный мотор можно прогреть только в движении, и если он не прогревается в достаточной мере, это чревато уменьшением ресурса мотора, потерей мощности и повышенным топливным расходом.

На то, как быстро прогревается двигатель, влияет ряд параметров:

  • тип — бензин или дизель;
  • степень форсирования;
  • состояние системы охлаждения;
  • количество и качество залитого антифриза;
  • температура снаружи;
  • интенсивность работы салонной печки и др.

Рассмотрим самые распространенные причины, по которым дизельный двигатель не нагревается после пуска зимой.

1 — слишком холодно

Когда на улице мороз, антифриз в радиаторе тоже остывает. Двигатель прогревается неохотно и гораздо медленнее, чем обычно, выходит на рабочую температуру. Решением проблемы может стать утепление моторного отсека и радиатора.

2 — заклинило термостат

Термостат открывается, когда антифриз прогревается до конкретного значения, чаще это порядка 90 градусов, и пропускает нагретую ОЖ в радиатор по большому кругу. А до этого момента антифриз циркулирует по малому кругу, то есть внутри двигателя, нагревая его.

  • Если термостат заклинивает на закрытие, ОЖ идет только по малому кругу, и мотор перегревается;
  • Если термостат заклинивает на открытие, ОЖ постоянно охлаждается в радиаторе, и двигатель не прогревается.
Читать еще:  Лада калина не работает электроусилитель руля

Признаком того, что проблему с прогревом ДВС стоит искать в неисправности термостата — когда стрелка указателя температуры дизеля падает во время движения.

Решение — проверка и при необходимости замена термостата.

3 — воздушная пробка в системе охлаждения

Если в патрубки системы ОД попадает воздух, антифриз не сможет нормально циркулировать по большому и малому контуру, и не будет прогревать двигатель до нормальной температуры с привычной скоростью.

Решение проблемы — диагностика и устранение завоздушины из системы охлаждения.

4 — неправильное масло

Ряд специалистов утверждают, что разные типы моторных масел и их вязкость хоть и незначительно, но все же влияют на скорость прогрева двигателя.

Рабочая температура масла в ДВС порядка 100-150 градусов, но для разных масел в зависимости от пакета присадок и базы — минеральное масло или синтетическое — этот показатель отличается.

Маловязкие масла лучше охлаждают трущиеся детали двигателя, но само такое масло нагревается сильнее. В результате в зависимости от типа масла температура в картере одного и того же ДВС отличается на 5-7 градусов. Например, маловязкая «синтетика» будет способствовать тому, что дизель не только быстрее запустится зимой, но и скорее выйдет на рабочую температуру.

Решение: использовать зимой рекомендованное производителем, синтетическое моторное масло с минимальной вязкостью.

5 — преждевременно срабатывающий вентилятор

В норме «на холодную» вентилятор системы ОД работать не должен.

Особенность заводских настроек ЭБУ или стороннее вмешательство в его прошивку может привести к тому, что система будет принудительно включать вентилятор системы охлаждения, даже после запуска мотора «на холодную», когда антифриз еще не прогрелся.

Если блок управления фиксирует ошибки системы охлаждения при запуске двигателя, даже в мороз, вентилятор может крутиться тоже — в качестве защиты от перегрева.

В тех автомобилях, где обдув вентилятора системы охлаждения включается посредством датчика на нижней части радиатора или отдельного блока управления, к преждевременному включению обдува приводит выход из строя обозначенных элементов.

Решение — провести компьютерную диагностику, замену неисправных датчивов или установить дополнительный борткомпьютер, который будет регулировать температуру ОЖ, при которой включается вентилятор.

Итого

Поиск причин, по которым дизель не прогревается после холодного пуска, стоит начать с диагностики системы охлаждения: промыть систему охлаждения, заменить антифриз, долить его по уровню, проверить и установить новый термостат.

Дизельный ДВС прогревается только в движении, но, чтобы предотвратить замерзание ДТ в топливной системе и убедиться в его нормальной подаче в цилиндры, лучше дать мотору поработать на холостых оборотах порядка 5-10 минут перед тем, как начать поездку.

О других важных нюансах по эксплуатации дизелей зимой мы писали здесь.

ООО «Дизель Крафт»
ДИЗЕЛЬНАЯ ТОПЛИВНАЯ АППАРАТУРА
Регистрационный номер в Торговом реестре 392854

Почему двигатель не прогревается до рабочей температуры

Грамотная работа автомобильного двигателя внутреннего сгорания возможна только при рабочей температуре, которая находится на уровне около 90 градусов по Цельсию. После пуска двигателя и начала сгорания топливовоздушной смеси, мотор резко разогревается, и система охлаждения берет на себя задачу по его охлаждению. Если система охлаждения неисправна, возможен перегрев двигателя, что негативно сказывается на агрегатах и компонентах мотора: происходит излишний износ деталей, смазочный материал теряет свои свойства, элементы двигателя могут начать заедать и заклинивать, а также происходят другие проблемы. Не менее серьезная проблема, когда двигатель не прогревается до рабочей температуры.

Двигатель не прогревается до рабочей температуры: последствия

На приборной панели современных автомобилей для контроля температуры двигателя предусмотрена специальная шкала. Водитель может наблюдать, при какой температуре функционирует мотор, из чего делать соответствующие выводы. Если при продолжительной работе двигателя его температура не доходит до оптимальных 85-90 градусов, необходимо как можно скорее разобраться в причинах неисправности.

Эксплуатация автомобиля с переохлажденным мотором не приведет ни к чему хорошему. Можно выделить следующие проблемы, которые ожидают водителя, если мотор не прогревается до рабочей температуры и работает в подобном режиме продолжительное время:

Повышенный расход топлива. Дело в том, что за количество впрыскиваемого топлива в современных автомобилях отвечает электронный блок управления. Если мотор не достигает рабочей температуры, ЭБУ распознает его как холодный и отдает команду на впрыск обогащенной смеси;

  • Повышенный нагар на компонентах двигателя (в частности, на свечах зажигания) и увеличение риска закоксованности;
  • Снижение мощностных характеристик двигателя из-за работы мотора не в оптимальном режиме;
  • Низкая эффективность смазочных компонентов, что приводит к увеличению трения и повышенному износу.
  • Постоянная работа мотора в неоптимальном температурном состоянии способно быстро вывести его из строя и привести к необходимости проведения капитального ремонта.

    Почему двигатель не прогревается до рабочей температуры

    Если двигатель автомобиля в процессе работы не разогревается до 90 градусов, необходимо срочно проверить его систему охлаждения, чаще всего проблема связана именно с ней. Можно выделить следующие неисправности, способные привести к подобного рода проблемам:

      Неправильная работа термостата. В двигателе автомобиля термостат отвечает за переключение направления движения охлаждающей жидкости. Когда мотор только стартует, охлаждающая жидкость в нем движется по малому кругу, прогревая двигатель до рабочей температуры. Когда температура двигателя доходит примерно до 90 градусов, термостат переключает направление потоков охлаждающей жидкости на большой круг. Если термостат заклинит и не будет выполнять свою прямую обязанность по переключению направления движения охлаждающей жидкости, это может привести как к перегреву, так и к переохлаждению двигателя. Соответственно, нужно проверить термостат, а если он неисправен, потребуется его заменить на новый;

    Выше приведены три наиболее распространенных причины, почему не прогревается двигатель до рабочей температуры (или водитель считает, что мотор недостаточно прогрет). В 95% случаев проблема связана с термостатом, который рекомендуется менять каждые 3 года или каждые 50 тысяч километров пробега.

    Двигатель не греется до рабочей температуры: причины

    В процессе эксплуатации транспортного средства могут возникать неисправности. Одной из таких, с которой часто сталкиваются автомобилисты, становится — не прогревается двигатель до рабочей температуры. Рассмотрим, основные причины возникновения проблемы, а также способы её устранения.

    Причины неисправности

    Конструктивно, почти все транспортные средства имеют рабочую температуру силового агрегата 87-103 градуса Цельсия. Неисправность такого характера будет обязательно связана с работой системы охлаждения двигателя, а точнее с её конструктивными элементами. Итак, рассмотрим, почему не нагревается двигатель до рабочей температуры, и определим основные причины:

    • Первое место, куда следует обратить взор — термостат.
    • Подсос воздуха.
    • Электронный блок управления двигателем и датчик температуры.

    Методы устранения

    Когда все причины определены, можно перейти непосредственно к рассмотрению вопроса ремонта силового агрегата. Прежде чем перейти непосредственно к выполнению операций, стоит понимать саму конструкцию и работу узлов мотора, а также иметь представление и навыки ремонта. Вооружаемся инструментами и вперёд!

    Термостат

    Наиболее частой причиной, почему не прогревается мотор — термостат. Один из элементов, который может выйти со строя в самый неожиданный момент и определить срок службы детали не подвластно даже производителю.

    Конструктивно сложилось так, что система охлаждения имеет два круга — большой и малый. При заклинивании термостата на большой круг обращения охлаждающей жидкости автомобиль нагревается очень медленно, поскольку ОЖ проходит полный круг охлаждения, через радиатор.

    У старых автомобилей стоит принудительный вентилятор, который и не будет давать греться мотору. При этом силовой агрегат может и не нагреться до нужной температуры. Последствием такой неисправности и эксплуатации в таком режиме станет впрыск обогащённой смеси и повышенный расход.

    Поэтому рекомендуется, в первую очередь, проверить исправность термостата. Делается это просто — деталь демонтируется с автомобиля и помещается в кастрюлю с водой. По мере того, как вода нагреется до 60-70 градусов Цельсия, должен последовать характерный щелчок — это значит, что деталь исправна и проблему создала не она.

    Воздух в системе

    Недостаточно затянутые хомуты патрубков системы охлаждения приводят к подсосу воздуха, которые приводят к утечке ОЖ. Этот фактор может стать, как причиной недогрева мотора, так и значительного перегрева.

    Читать еще:  Замена цепи ситроен с4

    Блок управления и датчик температуры

    Неисправность датчика системы охлаждения может заставить «мозги» думать, что двигатель перегретый и принудительно включать вентилятор системы охлаждения. Это может привести к тому, что мотор попросту не нагреть, поскольку остывание будет происходить быстрее, чем нагреваться силовой агрегат. Чтобы устранить проблему необходимо проверить работоспособность датчика и при необходимости заменить его, на новый элемент.

    Ещё одной причиной становится неисправность блока управления двигателем, который также может выходить со строя вследствие длительной эксплуатации. Диагностировать неисправность рекомендуется в специализированных автосервисах, поскольку требуется спецоборудование, такое как диагностический компьютер.

    Ремонт таких элементов, как ЭБУ, почти невозможен, поэтому зачастую их попросту меняют.

    Вывод

    Не нагреваться движок до рабочей температуры может по нескольким причинам — неисправности ЭБУ, датчика охлаждения или термостата. Для устранения неисправности потребуется провести диагностику каждого элемента по отдельности и заменить повреждённое изделие. Если автомобилист не в состоянии определить работоспособность деталей транспортного средства рекомендуется обратить в автосервис.

    Почему не прогревается двигатель Шевроле Лачетти, как заменить термостат

    Многие владельцы автомобиля Chevrolet Lacetti сталкиваются с ситуацией, когда после определенного простоя двигатель долгое время не может выйти на рабочую температуру. При этом пробег двигателя может быть совсем небольшим, в нем могут задействоваться самые качественные запчасти Шевроле Лачетти.

    Рабочей считается температура от +87 ˚С и выше.

    Именно при +87 ˚С открывается термостатический клапан, переводя циркуляцию охлаждающей жидкости с малого контура на большой. Езда же с непрогретым двигателем сулит массу проблем :

    1. Повышенный износ трущихся пар ДВС
    2. Увеличение расхода топлива
    3. Закоксовывание поршневой группы
    4. и пр.

    Особенно актуален прогрев двигателя в холодную пору года, когда температура окружающей атмосферы опускается до –15 ˚С или даже –30 ˚С.

    Практически в 100% случаев медленного прогрева ДВС Chevrolet Lacetti виноват термостатический клапан. На плечи термостата возложена функция переключения циркуляции охлаждающей жидкости с малого контура на большой. Как было сказано выше, клапан открывается при температуре +87 ˚С. Несмотря на высокий уровень надежности рано или поздно термостат дает сбой в работе.

    Шток термостатического клапана может либо полностью, либо частично клинить . Обычно сломанный термостат переходит в постоянно открытый режим работы. Когда клапан термостата постоянно открыт, охлаждающая жидкость начинает сразу циркулировать по большому кругу, не успевая при этом быстро выходить на оптимальный температурный режим (+87 ˚С). В свою очередь выход из строя термостата может быть спровоцирован использованием старого либо просто некачественного антифриза. Как понятно, замену термостата нужно проводить в паре с заменой охлаждающей жидкости.

    В самом конце обзора выложен видеоролик, автор которого наглядно показывает зависимость температуры нагрева ДВС от времени, поры года и многих других факторов. А ниже будет описан процесс замены термостата на автомобиле Шевроле Лачетти.

    Пошаговая инструкция с фото и видео, как заменить термостат Chevrolet Lacetti

    Замене термостатического клапана должна предшествовать диагностика данного узла. Проверить правильность работы термостата очень просто. Достаточно запустить двигатель после длительного простоя. Шланг за термостатическим клапаном должен оставаться холодным (еле теплым) вплоть до нагрева антифриза до температуры +87 ˚С. В момент достижения данной температуры клапан рабочего термостата должен открыться, что приведет к резкому нагреву шланга от термостата к радиатору.

    Если шланг за термостатом начал изначально нагреваться или если он остался холодным/еле теплым после длительной работы мотора, значит термостатический клапан нуждается в срочной замене.

    Как заменить термостат

    • Заезжаем на эстакаду или смотровую яму и глушим мотор. Дожидаемся полного остывания двигателя. Оптимальной температурой для демонтажа термостата является +25 ˚С.
    • Открываем капот.
    • Сливаем антифриз. Для слива охлаждающей жидкости необходимо выкрутить вентиль в нижнем левом углу центрального радиатора. Предварительно следует одеть на сливной штуцер удлинительный шланг, дополнительно необходимо подставить под радиатор емкость для слива старой ОЖ.

    • Ослабляем хомут на патрубке, который ведет от термостата к главному радиатору. Чаще всего на патрубках автомобиля Chevrolet Lacetti задействуются самозажимные хомуты. Чтобы ослабить самозажимной хомут, нужно просто сжать усики фиксатора.

    • Отсоединяем патрубок от штуцера блока подогрева дросселя.

    • Отсоединяем шланг от термостата. Он фиксируется хомутом, как шланг ДЗ.

    • Откручиваем крепежные болты термостата. Сам корпус термостата фиксируется к ГБЦ парой болтиков. Чтобы выкрутить болтики, мастеру потребуется ключ с головкой на 12.

    • Демонтируем термостат.

    • Разбираем корпус термостата. Нужно просто отсоединить верхнюю крышку и извлечь клапан. Обратите внимание, на самом клапане есть уплотнительное колечко . Если прокладка задубела или имеет следы механического износа, уплотнитель нужно обязательно заменить на новый.

    Перед установкой нового термостата его работоспособность крайне желательно проверить. Для этого мастеру потребуется лишь новый термостатический клапан и небольшая металлическая миска/кастрюлька с водой. Термостат нужно поместить в емкость и поставить миску на горячую плиту. При нагреве жидкости до +87 ˚С полностью работоспособный клапан должен начать открываться. Полное открытие клапана обычно происходит при температуре +102 ˚С. При полном открытии протока шток клапана должен выдвинуться примерно на 7 (мм).

    • Если клапан рабочий, ставим его на место старого и собираем узел в обратной последовательности.
    • Заливаем в циркуляционный контур системы охлаждения двигателя новый антифриз. Заводим двигатель и проверяем время его прогрева.

    Дополнительная информация

    Встречаются случаи, когда термостатический клапан Chevrolet Lacetti клинит в положении всегда закрыто. При такой поломке термостата двигатель будет подвержен быстрому перегреву, так как заклинивший термостат не будет переводить циркуляцию антифриза с малого круга на большой. Данная проблема решается заменой термостата.

    Касательно прогрева двигателя в автомобиле Шевроле Лачетти, производитель по каким-то причинам вообще не регламентирует данный процесс . То есть по факту разработчики ДВС для данного авто допускают эксплуатацию машины без предварительного прогрева.

    Разумеется, доля правды в этом все же есть. Ведь машина разработана и создана в стране с мягким тропическим климатом.

    Но что касается эксплуатации Chevrolet Lacetti в умеренной и континентальной климатических зонах, без предварительного прогрева двигателя в зимний период автомобиль эксплуатировать недопустимо. Дело в том, что во время морозов, начиная от –5 ˚С, металлические поверхности трущихся пар обретают зазор на уровне 0,3-,05%. Из-за этого в трущихся парах появляется незаметный для невооруженного глаза люфт, что заметно ускоряет износ мотора.

    Не нужно забывать и про то, что моторное масло на холоде становится более вязким. Густая смазка слабо справляется как с модификацией трения, так и с отводом тепла, а также отводом стружки. Именно по этим причинам и не рекомендуется выезжать со стоянки с непрогретым двигателем.

    Время прогрева мотора Шевроле Лачетти будет напрямую зависеть от температуры окружающей среды. При температуре окружающего воздуха 0 ˚С время прогрева ДВС составляет в среднем 15 минут. При этом допустимо 50% времени прогревать мотор на холостых оборотах, а оставшиеся 50% времени можно прогревать мотор на ходу, при скорости 30-40 (км/ч). После этого можно ускориться, на сколько позволяет допустимая скорость на выбранном участке пути.

    Смерть мотору: греть или не греть современный двигатель?

    КАК ГРЕЕТСЯ МОТОР

    Полностью прогретым мотор будет тогда, когда все его детали и рабочие жидкости выйдут на рабочие температуры, то есть при фиксированном режиме работы перестанут меняться. Быстрее всего прогревается охлаждающая жидкость — это тот процесс, который мы видим по изменению положения стрелки на указателе температуры. С ней же прогреваются детали верхней части двигателя (поршни, цилиндры, головка) — темп практически тот же. А вот масло в поддоне греется значительно медленнее. Откуда это видно? У кого есть бортовой компьютер, замечал, наверное, что даже после достижения нормальной температуры охлаждающей жидкости расход топлива на холостых может еще какое-то время уменьшаться. Это как раз и связано с медленным прогревом масла. И наконец, дольше всего греется нейтрализатор, а вместе с ним выходит на рабочий уровень токсичность отработавших газов. Но все скорости прогрева зависят от режима работы двигателя.


  • СОПРОТИВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЮ

    Почему мотору не нравится мороз? Главная причина в том, что любое моторное масло густеет на холоде. А при определенных температурах вообще может перестать течь. Минеральные масла — уже при минус 20…25 °С, лучшие синтетики — при минус 45…55 °С. В итоге узлы трения работают «всухую», резко возрастают мощности механических потерь, которые требуют лишнего бензина. Но когда мотор быстрее выйдет на нормальный уровень механических потерь? Если стоять и греться или если сразу после пуска отправиться в дорогу? Это даст ответ на вопрос об экономии — ведь лишние потери требуют дополнительного топлива.

    Читать еще:  Троит двигатель ваз 2107 карбюратор

    Проверим, сколько топлива скушает обычный впрысковый двигатель при одинаковых пробегах, но разных алгоритмах прогрева. Немного о пациенте. Чистый «европеец» 2005 года выпуска, 1,6 л рабочего объема, заявлен как Евро-4. Всю сознательную жизнь провел в России, но, кроме технического обслуживания, ничего в нем не делалось. Итак, три программы прогрева. Первый вариант — «дедовский»: полностью прогреть мотор и только после этого поехать. Второй — согласно инструкциям современных автомобилей: «пустил и поехал». А третий — это тот, который чаще всего можно встретить: завелись, смахнули снег, помахали лопатой (в общем — потянули время), а догреваем машину уже в поездке. На улице — минус 15. Аккумулятор хороший, в поддоне — дорогая синтетика. Пробег — от стоянки до работы: это около 5 километров, причем без пробок! Помечтать-то можно…

    Итак, вариант 1. Пускаемся. Стрелка тахометра устанавливается на отметке «1200», компьютер показывает мгновенный расход топлива 2,5 л/ч. Через минуту расход снижается до 1,9 л, через 10 минут — до 0,9 л. Тогда же видимые изменения на бортовом компьютере заканчиваются — стрелка на указателе температуры не доползает даже до 50 градусов и встает намертво. Для надежности ждем еще 10 минут — расход топлива уменьшается до 0,8 л/ч, что пока больше, чем обычные 0,6, наблюдаемые при полном прогреве всего мотора. Лучшего результата достичь не удается — поехали! Едем на фиксированном режиме, третья передача, 50 км/ч, светофоров по дороге нет. Расход по компьютеру — 6,4…6,6 л/100 км. Всего потратили на прогрев 0,45 л, на дорогу — около 0,33 л. Итого — около 0,8 литра.

    Вариант 2 — сели, завелись и сразу поехали. Машине это не очень понравилось, и она для начала выдала расход больше 10 л. Потом он начал быстро снижаться, но из-за короткого заезда до прежних 6,5 так и не дополз — остановился на 6,8 л. Итого израсходовали всего 0,45 л. Плюс экономия 20 минут драгоценного времени. Экономия, вроде, есть, но внушительной она кажется только на малых пробегах.

    Вариант 3 — после пуска грели мотор 5 минут, пока отскребали лед со стекол. Стартовали с расхода на холостых 1,3 л/ч. Начало пробега ознаменовалось цифрой 7,6 л/100 км, к концу заезда вернулись на 6,6. Итого с учетом пробега — 0,55 л. Лучше, чем в первом варианте, но немного хуже, чем во втором.

    1444374074_img_2171_result_1600

    УДАР ПО ЭКОЛОГИИ

    Понятно, что нежелание автопроизводителей греть автомобиль вызвано вовсе не заботой о нашем кошельке. Главный аргумент — экология. Ведь современные нормы токсичности Евро-4 и выше накладывают жесткие ограничения на содержание токсических компонентов на пусковых режимах и в период прогрева. Вот и посмотрим, что будет с токсичностью до нейтрализатора (на профессиональном сленге она называется «сырой») и после (это «сухая» токсичность).

    Итак, «сырая» токсичность при холодном пуске очень большая. Причина — необходимость резкого обогащения топливовоздушной смеси. Топливо должно быть испаренным, а при большом «минусе» на улице испаряться оно не очень-то и хочет. Да и воздух в цилиндры поступает холодный, плотный. Значит, чтобы компенсировать малую испаряемость топлива и низкую температуру воздуха, надо лить бензина значительно больше. А то, что не испарилось или испарилось уже в процесс сгорания, летит в трубу. «ЦеО» и «ЦеАши» — ну очень большие! И давить их должны каталитические нейтрализаторы. Но беда большинства современных нейтрализаторов в том, что они работают эффективно только в узком диапазоне температур и состава смеси. Температура должна быть высокой, а состав смеси — стехиометрическим, то есть воздуха в ней должно быть ровно столько, сколько необходимо для полного сгорания топлива. В противном случае эффективность резко падает.

    Любопытно, что при низких температурах в процессе прогрева за нейтрализатором может наблюдаться более высокая концентрация токсических компонентов, чем на входе! Откуда? Скорее всего, это парит несгоревший на первых пусковых циклах бензин — он «садится» на сотах активного элемента катализатора. По мере его разогрева эффективность работы растет, и, наконец, горячий катализатор при рабочем составе смеси давит практически всю токсичность. Иными словами, на пусковых режимах и при прогреве, если не используется современный катализатор с внешним подогревом, токсичность двигателя с нейтрализатором не слишком будет отличаться от его более раннего собрата, такового не имеющего. Потому главная задача — как можно быстрее вывести температуру активной зоны катализатора в рабочий диапазон.

    Нейтрализатор греется от потока отработавших газов, и тем быстрее, чем больше их расход и температура. Но когда процесс в нем пошел, он начинает разогреваться и сам — дожигание токсических компонентов идет с выделением энергии. Поэтому температура в активной зоне работающего катализатора выше, чем у отработавших газов. И наш эксперимент показал, что даже при нормальной температуре в боксе, на режиме минимальных оборотов холостого хода, нейтрализатор не выходит на рабочий режим! Тем более на морозе. Поэтому подавить токсичность на режиме прогрева, если греть мотор на стоянке, не получится: значит, надо двигаться.

    А какова разница в выбросах? Начальное содержание СН очень высоко, под 1000 ppm, что, впрочем, ожидаемо. По мере прогрева мотора оно начинает медленно снижаться. Но даже после 20 минут прогрева, когда температура охлаждающей жидкости уже вышла на рабочий уровень, содержание остаточных углеводородов остается высоким — около 180 ppm. Антифриз—то прогрелся, а вот нейтрализатор холодный, работает неэффективно.

    Теперь пробуем погреть мотор сразу под нагрузкой, моделируя второй вариант прогрева. Начало — то же, но темпы другие: под конец заезда на выходе фиксировалось где-то 15…20 ppm. Нейтрализатор заработал! Вроде бы ответ есть…

    Но не все так просто! Мы смотрели относительные концентрации токсических компонентов, а дышим-то мы их абсолютными значениями, то есть не «пи-пи-эмами», а граммами и килограммами! То есть эти концентрации надо умножить на расход отработавших газов. На холостых при прогреве он составлял около 15 кг/ч, а вот при движении, если брать в среднем, будет около 80! Множим одно на другое и получаем: при прогреве на стоянке, вместе с дальнейшей дорогой, мы наградили природу количеством граммов остаточных углеводородов, большим практически в два раза, чем при движении сразу после пуска (4,5 грамма против 2,8).

    А вот третий вариант — когда мы немного погрелись, а потом поехали — дал еще большее снижение абсолютного выброса СН: до 2,1 грамма. Кстати, в этом варианте при движении за 5 км пути мы выбросили чуть больше грамма СН, что близко к нормам Евро-4.

    Цифры весьма показательны и в целом понятны. При движении на холодном моторе мы достаточно долго работаем на высокой токсичности, при этом расходы отработавших газов большие. Да и обдув нейтрализатора холодным воздухом при движении тоже тормозит его прогрев. При прогреве на стоянке нейтрализатор так и не выходит на штатный режим, но зато при начале движения на больших расходах быстрее начинает эффективно гасить токсичность. А при коротком начальном прогреве мотор и на стоянке не успевает изрядно «навредить», и при прогреве в движении работает значительно лучше: ведь он уже набрал какую-то температуру. Вот и результат.

    Но что мы не учли. Смердящий на стоянке автомобиль окутывает облаком дыма пространство вокруг себя, и там жить противно… А движущийся как бы размывает свое «добро» по пространству. Глобально — получается сопоставимо, а в отдельно взятой точке — ущерб от одного движущегося автомобиля в разы меньше. Но ведь на стоянке одновременно пыхтит один-два экипажа, а по дороге их ползет толпы…

  • Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector