Mazda-moscow.ru

Журнал Aвтомобилиста
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как работает задний мост

volvo (English, Русский)

850 AWD (Редактировать)

Автоматически-подключаемый полный привод, привод заднего моста через вискомуфту. Дифференциал повышенного трения в заднем мосту, электронная противопробуксовочная система в переднем.

Считаете что информация о Volvo 850 Awd не верна? Присылайте нам что вы знаете на или оставьте комментарий внизу страницы.

Volvo S60 AWD (2002) (Редактировать)

У вас есть лучшие картинки Volvo S60 Awd (2002)? Присылайте их на !

Volvo S60 AWD (2003-. ), Volvo V70 AWD (2003-. ), Volvo XC 70 (2003-. ), Volvo S60R AWD, Volvo V70R AWD (Редактировать)

Видели лучшее описание Volvo S60 Awd (2003-. ), V70 Awd (2003-. ), Xc 70 (2003-. ), S60R Awd, V70R Awd в печатном журнале? Пожалуйста остканируйте или сфотографируйте, и отправьте на

V70 AWD (1997-2002), V70 Cross Country (2000-2002), XC70 (2002) (Редактировать)

Автоматически-подключаемый полный привод, привод заднего моста через вискомуфту. Система TRACS подтормаживает буксующие колеса как в переднем, так и в заднем мосту, тем самым распределяя усилие на колеса, имеющие лучшее сцепление с дорогой.

«Как работает полный привод на Volvo Cross Country?

В последние годы во всем мире наблюдается стойкая тенденция увеличения спроса на полноприводные машины. Например, компания Audi в этом году продала миллионный полноприводный автомобиль. Однако, современные полноприводные автомобили, в большинстве случаев, становятся таковыми только когда под колесами оказывается скользкое покрытие. Для того, чтобы понять, как функционируют современные полноприводные трансмиссии мы рассмотрим принцип работы новейшего Volvo Cross Country.

В нормальных дорожных условиях: на дороге с твердым покрытием и при ровном движении с постоянной скоростью Volvo Cross Country работает как обычный переднеприводный автомобиль — усилие от двигателя передается только на передние колеса.

В момент резкого ускорения автомобиль как бы «приседает» на задние колеса. В результате их сцепление с дорогой усиливается, а на передних появляется тенденция к проскальзыванию. В этот момент вискомуфта перераспределяет крутящий момент двигателя от передних колес к задним. В результате энергия разгона оптимально распределяется между передними и задними колесами автомобиля, что гарантирует ровный и стабильный разгон без заносов и проворотов колес.

В момент, когда два колеса попадают на скользкую поверхность, например когда за городом вы цепляете одним бортом обочину или когда в городе вы попадаете в лужу или зимой на лед, то эти колеса резко теряют сцепление с дорогой. Обычную машину заносит.

На Volvo Cross Country в работу включается система TRACS, которая по праву считается составной частью системы полного привода Volvo, но которая не устанавливалась на более старые модели. Вискомуфта может только распределять усилие между передними и задними колесами. Система TRACS отслеживает скорость вращения каждого колеса (спереди или сзади) и в нужный момент притормаживает то колесо, которое вращается быстрее, предотвращая срыв в боковой занос.

Примерно также обе системы — вискомуфта и TRACS работают и при резком старте с места или ускорении на скользкой поверхности, когда одно или даже несколько колес практически не имеют сцепления с дорогой. Система TRACS притормаживает те колоса, которые имеют тенденцию к проскальзыванию. В результате большее усилие передается на колеса, имеющие устойчивое сцепление с дорогой.

Но всегда надо помнить, что работа даже самых прогрессивных систем рассчитана на водителей, которые адекватно оценивают дорожную обстановку. Все эти системы призваны помогать водителю, а не подменять его. И слишком резкое нажатие на педаль газа на сложном покрытии, например, на льду, может привести автомобиль к срыву в занос.

Вискомуфта, управляющая полным приводом всех автомобилей Volvo расположена перед дифференциалом заднего моста. Принцип ее работы заключается в следующем. Вал (1) вращается внутри камеры (2), жестко связанной через дифференциал заднего моста с задними колесами. На этот вал передается усилие от двигателя и он вращается одновременно с передними колесами. На валу (1) и на внутренней поверхности камеры закреплены пластины (3), не соприкасающиеся друг с другом. Внутри камера заполнена специальной жидкостью, вязкость которой повышается одновременно с увеличением температуры. Температура, в свою очередь, зависит от скорости вращения пластин на валу (1). Чем выше скорость (например в момент проскальзывания передних колес), тем больше плотность жидкости, через которую усилие от двигателя постепенно начинает передаваться на задний мост.» (Источник: КМ-авто)

Считаете что информация о Volvo V70 Awd (1997-2002), V70 Cross Country (2000-2002), Xc70 (2002) не верна? Присылайте нам что вы знаете на или оставьте комментарий внизу страницы.

Как работает задний мост автомобиля?

Предназначение заднего ведущего моста автомобиля заключается в перемене подведенного крутящего момента и его передачи под углом 90° на ведущие колеса. Во время прохождения поворота этот мост предоставляет возможность ведущей колесной паре вращаться с разными скоростями.

Также мост выполняет передачу реактивного момента и тяговых усилий к несущему кузову или раме от ведущих колес и воспринимает боковые реакции и силу веса во время движения машины при повороте.

Конструктивные особенности неразрезного заднего моста

Автомобильный задний ведущий мост состоит из следующих элементов: дифференциал, картер заднего моста, полуоси привода колес, главная передача. Картер заднего моста предназначен для монтажа необходимых узлов с их взаимным заданным расположением, передающих к ведущим колесам крутящий момент.

Вместе с этим картер заднего моста является одной из составляющих в подвеске задней колесной пары. Мост через подвеску воспринимает массу автомобиля, передающуюся на колеса.

Картер заднего ведущего моста изготовлен по методу штамповки. Концы картера оснащены приваренными и запрессованными стальными коваными фланцами, которые после сварки обрабатываются. Фланцы отличаются специальными гнездами для монтажа подшипников полуосей, а также резьбой крепления щита тормозов.

В средней области картера моста спереди располагается отверстие для монтажа редуктора заднего ведущего моста, а сзади данное отверстие закрыто приваренной штампованной крышкой. В крышке находится маслозаливное отверстие под резьбовую пробку. Нижняя часть картера оснащена отверстием для слива масла, оно также закрывается пробкой с резьбой.

Как правило, пробка имеет магнитный элемент, который собирает металлические продукты износа; они уда­ля­ют­ся с пробки во время замены масла в редукторе.

Усилие, подводимое к заднему ведущему мосту от силового агрегата через карданную передачу, увеличивается за счет главной передачи в редукторе. Кроме этого главная передача выполняет изменение положения вращения оси на 90° за счет передачи крутящего момента с помощью шестерен дифференциала на полуоси.

Полуоси изготовлены из углеродистой стали и по всей своей длине закалены ТВЧ, чтобы увеличить их прочность и придать упругость. Концы полуосей оснащены отлитыми воедино с ней фланцами, к которым присоединяются колеса и тормозные механизмы. Внутренности полуосей имеют накатанные шлицы, которые вступают в зацепление с шестернями дифференциала.

На рисунке ниже показана схема главной передачи заднего ведущего моста ав­то­мо­би­ля.

Смотрим на рисунок. На конце вала расположена коническая шестеренка, которая входит в зацепление с другой, ведомой шестерней, расположенной на оси колес. Таким образом, крутящий момент «поворачивает» на 90°. А за счет того, что ведомая шестерня больших размеров, чем ведущая – крутящий момент еще и сразу возрастает.

Дифференциал заднего моста

Вот казалось бы и все. Мы достигли того, что колеса начали получать вращение. Но возникает проблема при изменении направления движения автомобиля поворотом влево, вправо или при развороте. Если колеса поместить жестко на одной оси, то они всегда одинаково будут вращаться. А при повороте, допустим, направо, радиусы поворота колес изменяются, и правое колесо проходит меньшее расстояние, чем левое.

Получается, одно из них должно проскальзывать. Такой же эффект будет, если одно из колес прокатывается через яму, а второе по ровной поверхности. Это приведет к повышенному износу колес, а на скользкой дороге автомобиль будет просто неуправляем.

Значит надо сделать так, чтобы колеса были независимы друг от друга, но при этом получали крутящий момент. Это и есть задача следующего механизма – дифференциала заднего моста. Дифференциал заднего моста изображен на рисунке ниже.

Ведущая шестерня входит в зацепление с ведомой, вид которой, как видно на рисунке, заметно изменился, по сравнению с предыдущей картинкой. Внутри ведомой шестерни жестко сидят две конические шестеренки друг напротив друга. Называются они сателлитами.

Каждый сателлит зубьями сцеплен с двумя шестернями на полуосях. Сами полуоси друг с другом напрямую никак не связаны, только через сателлиты. То есть на данном этапе колеса получили независимость друг от друга.

Как работает задний мост автомобиля?

Теперь рассмотрим принцип работы дифференциала заднего моста.

Читать еще:  Замена генератора ваз 2112 16 клапанов

Машина едет прямо. Крутящий момент от ведущей шестерни перпендикулярно передается на ведомую. Ведомая шестерня вместе с собой вращает сателлиты. Они, из-за зубчатого сцепления с шестеренками полуосей, заставляют их вращаться одинаково, и крутящий момент уходит к обоим колесам. При этом сами сателлиты вокруг собственной оси не вращаются.

Автомобиль поворачивает. Одной из полуосей с колесом надо вращаться с меньшей (большей) скоростью относительно второй. Ей это и позволяют сделать сателлиты, которые помимо вращения вместе с ведомой шестерней главной передачи, начинают вращаться вокруг собственной оси.

Такое вращение позволяет им передавать нагрузку неравномерно, а колесам вращаться с разной скоростью. По завершении маневра автомобилем сателлиты замирают и вращаются только вместе с ведомой шестерней, что мы рассмотрели выше. Вот это и есть принцип работы дифференциала заднего моста.

Конечный элемент ведущего моста автомобиля — это те самые полуоси, которые жестко связаны с колесами.

Все механизмы ведущего моста автомобиля защищены металлическим корпусом с картером, где находится трансмиссионное масло, служащее для уменьшения трения и охлаждения подвижных деталей.

Редуктор ведущего моста

Сегодня существует две разновидности редукторов ведущего моста: колесный и центральный. Главный редуктор ведущего моста (центральный) предназначен для уменьшения угловой скорости ведомого вала и увеличения крутящего момента.

Редуктор ведущего моста колесного типа применяется для дополнительного увеличения крутящего момента, сохраняя основные технические характеристики и величины центрального редуктора. Благодаря этому удается увеличить клиренс и унифицировать мосты ав­то­мо­би­лей грузового типа.

Редуктор ведущего моста автомобилей ВАЗ

Главная передача редуктора ведущего моста автомобилей ВАЗ 2101 – 2107 и их модернизированных версий представлена парой конических шестерен с необычным спиральным зубом. Вид зацепления – гипоидный.

Главным отличием данного типа зацепления является скрещивающееся под прямым углом зацепление, в то время как при стандартном зацеплении выполняется пересечение. Это делается за счет того, что расположение оси ведущих шестерен немного ниже относительно оси ведомой шестерни.

За счет такой конструкции кроме поперечного скольжения зубьев также удалось получить их продольное проскальзывание. На основе этого улучшился процесс приработки и притирания шестерен в процессе работы под нагрузкой.

Вдобавок к этому гипоидное зацепление дает возможность получить максимальный коэффициент перекрытия, что сохраняет дорожный просвет и обеспечивает бесшумность передачи, положительно отражаясь на курсовой устойчивости транспортного средства.

Шестерни главной передачи образуются попарно, поэтому выполняя ремонтные работы с редуктором ведущего моста и выбраковывая одну из всех шестерен, необходимо производить их замену. Парование шестерен осуществляется в заводских условиях с применением соответствующего оборудования.

Принцип подборки парной шестерни на центральный редуктор ведущего моста

Во время подбора ведомая и ведущая шестерни перемещаются вдоль своих осей, из-за чего происходит нарушение монтажного теоретического размера. На основе полученных данных вносится первая поправка. Далее выполняются измерения головки ведущей шестерни.

Результат, находящийся в допускаемых рамках, является исходным для выявления второй поправки. Сумма поправок или, по-другому, сумма отклонений, фиксируется с помощью электрографа на плоскости вала ведущей шестерни главной пары и фиксируется как общая поправка монтажного теоретического размера. Эти показатели предназначаются специалистам, которые выполняют ремонт и сборку редуктора ведущего моста.

Техническое обслуживание редуктора

Рассмотрим основные моменты технического обслуживания редуктора.

Настройка радиального зазора. Периодическая настройка редуктора ведущего моста дает возможность предотвратить износ зубьев, а также способствует равномерному их притиранию. Расширенный радиальный зазор является причиной износа подшипников и зубьев вала ведущей шестерни и настраивается с помощью специальных шайб, которые подкладываются под передние фланцы тела редуктора. Характерно, что настройка редуктора ведущего моста в автомобилях ВАЗ не отличается от такой же операции для автомобилей грузового типа.

Смазочные материалы. Настройка настройкой, но необходимо помнить и о рабочей жидкости, которая применяется для смазки всех узлов редуктора ведущего моста. Наиболее широко используемые смазки: отечественные – Нигрол или ТАД-17, международная классификация – SAE (72-250) или API (GL-1 – GL-5). Увеличенная вязкость, которую они способны сохранять как при высокой, так и при низкой температуре, позволяет применять их для компенсации высоких нагрузок, возникающих в процессе преобразования крутящего момента.

Для оптимального рабочего процесса гипоидной передачи требуется под­дер­жи­вать рекомендованный объем рабочей жидкости, так как его уменьшение приводит к износу зубьев главной пары. Но также необходимо помнить, что превышение допустимого уровня может навредить в ситуации с автомобилями ВАЗ выдавить сальник редуктора ведущего моста.

Ремонт или как не сделать ошибку. Ремонт редуктора ведущего моста на ав­то­мо­би­лях ВАЗ выполняют практически в любом гаражном кооперативе без соблюдения самых простых правил по его монтажу и сборке.

Например, редуктор заднего моста автомобиля «Нива» и редуктор переднего моста автомобиля «Нива» должны обладать одинаковыми передаточными числами. Нарушение данного требования повлечет неравномерное распределение крутящего момента, что может разрушить одну из главных пар. Известна масса случаев, когда горе-мастера, осуществляя ремонт редуктора переднего моста, вносили собственные доработки.

Как правило, такие ноу-хау заканчиваются плачевно – кроме выхода из строя редукторов заднего и переднего моста вы ничего не получите, да еще и денег вам никто за этот «ремонт» не вернет. А если взять, к примеру, дорогой Мерседес, BMW или Тойоту – ремонт их редукторов заднего моста влетит вам в хорошую копеечку! Так что обращайтесь лучше к профессионалам, экономьте свои средства.

Статьи

  • 5501 просмотр
  • 15 комментариев

Задний мост — один из самых сложных механизмов автомобиля. Этот механизм распределяет вращающий момент на задние колёса, и к тому же в нём установлен механизм, который распределяет крутящий момент на то колесо, на которое нужно. Механизм этот называется — дифференциал. Он весьма связан с мостом.

Задний мост решает многие задачи. Картер выполняет функции специальной опоры для деталей подвески и держит вашу машину. Внутри картера находится главная передача, собранная с дифференциалом, которая с помощью полуосей перенаправляет мощность от карданного вала к задним колесам. Главная передача разрешает менять направление крутящего момента от карданного вала к полуосям примерно на 85-95 градусов. К тому же она изменяет передаточное число, потому что ведущая шестеренка значительно меньше чем ведомое зубчатое колесо (ее называют шестерня). Зависимость меж зубьями на колесе и шестерне по другому носит название передаточное число главной передачи.

Полуоси заднего моста работают с разной частотой вращения, чтобы оставлять тот факт, что колесо на внешней стороне поворота меняется на значительное расстояние и поэтому будет работать с большей скоростью, чем колесо на внутренней окружности поворота. В заднем собранном мосте можно найти дифференциал.

Дифференциал — это деталь из зубчатых колес, который при надобности самостоятельно переносит крутящий момент от карданного вала к полуосям заднего моста. В итоге каждая полуось и колесо будут двигаться с нужной частотой вращения вне зависимости от другой полуоси. Встречается два типа дифференциалов: простой, не блокирующийся и дифференциал повышенного трения, который поддается блокировке.

Виды задних собранных мостов

Существуют 3 важных типа заднего моста в сборе, они зависят от разновидности поддержки полуоси и колеса:

• С полуразгруженными полуосями

• С полностью разгруженными полуосями

• С независимой подвеской.

В мосте с полуразгруженными полуосями применяются полуоси, которые, как правило, снабжены С-образными зажимами в картере моста. Эти С-образные зажимы закрепляются в канавку на шлицевом внутреннем конце полуоси. К тому же, С-образные зажимы входят в выемку в полуосевых шестеренках дифференциала, которые расположены в коробке дифференциала. Полуразгруженная полуось находится в водном прямом роликовом подшипнике, который можно обнаружить на наружной стороне полуоси. Полуразгруженная полуось держит целый автомобиль, а также передает крутящий момент.

Задний мост с полностью разгруженными полуосями создает грузоподъемность. Ступица держится на полуоси, делая упор на 2 по разному установленных конических роликовых подшипника. Вес задней части автомобиля держится на картере моста, и полуоси становятся свободными. Полуось просто заставляет крутиться колесо. Ступица находится на полуоси храповой гайкой, которая контрится в пазе на полуоси.

Самый последний тип заднего моста — это задний мост с независимой задней подвеской (IRS). Этот мост похож на другие виды, кроме того, что весь вес машины берет на себя отдельная система подвески, а не собранный мост. Никакие трубчатые полуоси не функционируют. Вместо них для объединения картера моста с ведущими колесами работают полуоси, похожие на карданные валы.

Шарниры равных угловых скоростей на двух концах полуосей способны функционировать под меняющимися углами и проводить изменение длины полуосей. Изменение длины полуоси исполняет работу подвески колеса и динамику движения. Короткий вал внутреннего шарнира равных угловых скоростей держится в полуосевой шестерне дифференциала специальным стопорным кольцом. Вал наружного шарнира устанавливается в ступицу и крепится через держатель ступицы колеса заднего моста.

Читать еще:  Замена задних амортизаторов хендай акцент

Элементы заднего моста/ дифференциала

Простой задний мост в своем составе имеет:

• картер заднего моста

• ведущая шестерня главной передачи

• ведомая шестерня главной передачи

• полуосевые шестерни дифференциала

• подшипники коробки дифференциала

• подшипники ведущей шестерни

• регулировочные прокладки и уплотнения.

Запчасти на автомобили ваз можно купить в сети магазинов «АВТОмаркет Интерком». Любой товар можно заказать через интернет магазин на нашем сайте. Если возникли вопросы, то перейдите в раздел « Вопрос-ответ », и задайте его нашим специалистам.

Ведущие мосты грузовиков

Применительно к автомобилю «мост» – это, прежде всего, несущая конструкция, объединяющая колеса одной оси, относящаяся к подвеске. «Ведущий мост» предполагает еще и передачу усилия к колесам. Именно этот аспект мы и рассмотрим, поскольку подвеске уже посвятили две статьи.

Для передачи крутящего момента к ведущим колесам несущая конструкция дополняется множеством устройств, которые могут выполняться в виде отдельных агрегатов (что более характерно для легковых машин), но чаще всего располагаются внутри балки. Они обеспечивают увеличение момента в соответствии с передаточным отношением главной передачи. Двух- и трехскоростные главные передачи предоставляют водителю возможность выбора передаточного отношения. К механизмам, передающим крутящий момент, относятся главная передача, дифференциал, полуоси и ступицы.

Одноступенчатая главная передача

Она может быть выполнена в виде спирально-конического, гипоидного, червячного или цилиндрического редуктора. В двухступенчатой передаче первую ступень обычно образуют с помощью конической или гипоидной передачи, а вторую – цилиндрической, шевронной или планетарной. При этом двухступенчатые передачи могут быть как одно-, так и двухскоростными.

Гипоидные передачи нашли широкое применение на грузовых автомобилях. Около 2/3 американских грузовиков, имеющих один ведущий мост, снабжены гипоидными передачами. Ford и GM оснащают гипоидной передачей грузовики всех типов, в том числе трехосные, магистральные тягачи, а также автомобили особо большой грузоподъемности.

Гипоидные передачи относятся к передачам со скрещивающимися осями. По свойствам они являются промежуточным звеном между коническими и червячными передачами. К характерным свойствам гипоидных передач относятся:

  • менее шумная, чем у конических передач работа;
  • КПД выше, чем у червячных передач, но ниже, чем у конических. Для получения высокого КПД гипоидной передачи не требуется добиваться особо высокой точности изготовления или малой шероховатости рабочих поверхностей. Для гипоидных шестерен применяют те же материалы, что и для конических, при этом стоимость обеих передач примерно одинаковая;
  • при одинаковой прочности размеры гипоидной передачи значительно меньше, чем конической;
  • допускает более низкое положение кузова и позволяет уменьшить высоту центра тяжести автомобиля, что особенно важно для туристических и междугородных автобусов;
  • в многоосных автомобилях облегчает выполнение «проходного» моста для подвода крутящего момента к следующему ведущему мосту.

Специфика зацепления шестерен в гипоидной передаче предъявляет повышенные требования к смазке. Для гипоидных главных передач должны использоваться только специальные масла. Они отличаются от обычных тем, что благодаря специальным добавкам, содержащим серу, хлор или фосфор, обеспечивают высокую прочность масляной пленки, не разрушающейся даже в тех тяжелых условиях, которые возникают в гипоидном зацеплении, и тем самым зубья предохраняются от задира. Иные масла в эксплуатации использовать недопустимо.

Червячные главные передачи применяются в автобусах (ими снабжена треть австралийских автобусов) и многоосных грузовых автомобилях (американские Peterbilt, английские Atkinson, Seddon и др.). Червяк может находиться как над червячным колесом, так и под ним.

Червячные передачи обладают рядом достоинств:

  • малые габариты и масса при большом передаточном числе (в грузовиках его диапазон составляет 8 – 12);
  • малая шумность и высокая плавность работы, обусловленная продольным скольжением зубьев, вследствие чего динамические нагрузки, вызываемые погрешностями изготовления, в червячной передаче значительно меньше, чем в конической;
  • возможность для опускания карданного вала при размещении червяка снизу. Это важно для автомобилей с низкой рамой и низкорасположенным полом;
  • удобство и простота выполнения «проходного» промежуточного моста для привода к последующему ведущему мосту в многоосных автомобилях при использовании верхнего червяка.

Недостатками червячной передачи являются: сложность и высокая стоимость изготовления, меньший КПД. Современные червячные передачи по этому параметру приближаются к коническим редукторам, но для получения высокой эффективности зубчатый венец червячного колеса делают из высококачественной оловянистой бронзы (11 – 14% олова), используют передачи с большими углами высокой линии червяка, а обработка поверхности червяка должна быть весьма точной. Использование дорогих материалов, их дорогостоящая обработка и высокая стоимость нарезки самого червяка в производстве – причины, по которым применение червячных передач весьма ограничено.

Двухступенчатая главная передача

Когда величина передаточного числа обуславливает чрезмерные размеры ведомой шестерни в одноступенчатом редукторе, используют двухступенчатую главную передачу. Она позволяет получить большие передаточные числа, необходимые для создания значительной силы тяги на ведущих колесах. Последнее обстоятельство с каждым годом имеет все большее значение, так как способствует достижению лучшей динамики разгона автопоездов и повышению их средней скорости на трассе.

При распределении общего передаточного числа двухступенчатых передач по отдельным зубчатым парам руководствуются следующими положениями:

1 – передаточное число передачи, осуществляющей снабжение крутящим моментом непосредственно колес должно быть максимальным;

2 – передаточное число конической или гипоидной ступени должно быть по возможности малым. Исходя из этого, в грузовых автомобилях все чаще выполняют вторую ступень в виде планетарного ряда, размещенного в ступице колеса (разнесенная главная передача).

Двухступенчатые передачи по конструктивной схеме разделяют на две основные группы: передачи, расположенные в средней части моста (заключенные в одном картере) и разнесенные передачи (одноступенчатая главная передача располагается в картере моста и отдельно размещается связанный с ней привод колеса или колесный редуктор).

Колесные редукторы встречаются только на полноприводных грузовых автомобилях. Применение колесного редуктора приводит к увеличению числа деталей ведущего моста, но не увеличивает его массу. Это происходит потому, что основные части ведущего моста (главная передача, дифференциал, полуоси) воспринимают меньшие крутящие моменты, увеличиваемые в нужной мере лишь в колесных редукторах. Благодаря этому основные детали ведущего моста имеют меньшие размеры, а следовательно, меньшую массу, чем при получении идентичного крутящего момента с помощью одноступенчатой главной передачи.

Двухступенчатые разнесенные передачи бывают двух типов:

– одноступенчатая коническая или гипоидная передача в картере моста, соединенная с цилиндрической передачей наружного зацепления привода колес, которая может располагаться в отдельном картере между дифференциалом и ступицей колеса или даже в ступице колеса. Передача внутреннего зацепления обычно размещается в ступицах колес;

– одноступенчатая коническая или гипоидная главная передача, соединенная с планетарной передачей, расположенной в ступицах колес. Такая конструкция отличается рядом преимуществ: малые размеры конической или гипоидной передачи; планетарная передача размещена вне тормозов; соосное положение шестерен, передающих крутящий момент; разделение передаваемого момента между тремя или пятью сателлитами; высокий КПД и др.

С коробкой на мосту

А теперь о двухскоростных передачах в ведущих мостах. Их применение позволяет удвоить число передач трансмиссии без установки сложных многоступенчатых коробок передач, причем низшие передаточные числа могут быть получены путем включения второй ступени передачи, благодаря чему карданный вал и первая ступень не воспринимают увеличенного крутящего момента.

Двухскоростные передачи применяют на магистральных тягачах с одним ведущим мостом, созданных на базе обычных автомобилей. В этом случае двухскоростная передача позволит увеличить максимальное передаточное число трансмиссии (что необходимо в связи с увеличением полной массы грузовика) и число передач, так как разница между массами груженого и не груженого автомобиля (особенно в случае седельного тягача) весьма большая. В этом случае все остальные механизмы грузовика остаются неизменными.

Встречаются двухскоростные главные передачи, включающие цилиндрические шестерни внешнего зацепления, вращающиеся на поперечном валу, и кулачковую муфту, которая, перемещаясь по шлицам и входя в зацепление с зубчатыми венцами шестерни, жестко соединяют их с валом. При перемещении муфты влево включается большее передаточное число, а при перемещении вправо – меньшее. В главных передачах такого типа всегда работают две пары зубьев, в связи с чем потери в зацеплении такие же, как и в двухступенчатой главной передаче, однако потери на взбалтывание масла возрастают. Недостатком такой схемы является увеличение размеров и массы всего моста.

На некоторых грузовых автомобилях можно встретить ступенчатые планетарные главные передачи, преимущественно двухскоростные, а в последнее время и трехскоростные. Планетарные ряды способствуют повышению компактности узла, но при этом повышают его стоимость.

И в заключение

Многообразие типов задних мостов и главных передач помогают покупателю автомобиля лучше подобрать грузовик в соответствии с теми условиями, в которых машине предстоит работать. С другой стороны, жесткая конкуренция между автопроизводителями и борьба за каждого покупателя на рынке способствуют тому, что многообразие конструкций все больше возрастает.

Читать еще:  Ремонт подвески ситроен с5

Тестируем блокировки дифференциалов для «УАЗов»

И немедленно появляется проблема выбора. Чтобы решить ее, мы провели небольшой тест совместно со специалистами Ульяновского авторемонтного завода. Целью теста было просто понять, какая блокировка как работает и для каких режимов эксплуатации подходит лучше.

Для испытаний мы взяли четыре блокировки: винтовую системы Torsen (о ней мы уже не раз писали в нашем журнале), не менее известную кулачковую нижегородского производства, ставшую, пожалуй, самой популярной среди «уазоводов», принудительную «Спрут» с пневмоприводом и новомодный ДАК (дифференциал автоматический Красикова), о котором последнее время ходила масса слухов, но в глаза почти никто не видел. Тем более интересно было все это подержать в руках и посмотреть, как оно работает.

Стенд, на котором мы проверяли работу блокировок, выполнен следующим образом. Задний мост от «УАЗа» смонтирован на верстаке, его редуктор крутит большой электромотор. Вместо колес на барабаны одеты шкивы, каждый из которых с помощью ременной тяги соединен со своим электромотором. Включаем главный мотор – начинают вращаться шкивы-колеса. Подаем электричество на мотор, управляющий шкивом, – имитируем торможение одного колеса. Обычный дифференциал без блокировки начинает в таком случае крутить второе, свободное колесо в два раза быстрее. Что будет, если в мост установить блокировку?

КУЛАЧКОВАЯ ИЛЛЮЗИЯ
Первой мы решили испытать кулачковую блокировку. Которая на самом деле вовсе не блокировка, а дифференциал повышенного трения. Что и подтвердили испытания: при торможении одного колеса второе продолжало крутиться, а колесо, которое мы затормаживали, почти сразу полностью остановилось. Измерения показали, что усилие на нем возросло на 3.06 кг•м. Что это означает на практике? Если вывесить машину на диагональ или провалиться одним колесом в скользкую лужу (или снег, лед), автомобиль будет беспомощно буксовать – колесом, которое на скользкой поверхности или вывешено. Второе колесо, имеющее хорошее зацепление, будет в лучшем случае подергиваться. Поможет такая «блокировка» только в том случае, если разница в зацеплении небольшая и машина имеет некоторый запас хода – вы и не узнаете, что могли застрять там, где проехали, если бы в мостах вашего «УАЗа» стояли обычные дифференциалы.

ВИНТОВАЯ НАДЕЖДА
Винтовые дифференциалы повышенного трения известны давно. Производят их для «УАЗа» разные производители. Я сам такими пользовался целый спортивный сезон. Тем интереснее было сравнить с кулачковой блокировкой. Результат получился практически одинаковым: момент на тормозящем колесе точно такой же – 3.06 кг•м. Выводы – те же самые. Кстати, полностью подтверждаются моей практикой. Если газануть заранее перед препятствием, то поджатый винтами дифференциал действительно помогает по сравнению с обычным. Если ты уже вывесился, то дифференциал гудит, колесо буксует, машина дергается, но не едет.

ВКЛЮЧИЛ? НЕ ЗАБУДЬ ВЫКЛЮЧИТЬ!
Принудительные блокировки на «УАЗ» появились несколько лет назад. Павел Греков из компании «Экстрим-Авто» порекомендовал мне их на триальный джип, оснащенный мостами от «УАЗа». Особенности их заключались в том, что в комплект входила самодельная полуось с дополнительными шлицами, а установку невозможно осуществить в гаражных условиях: требовались сварка и настройка механизма включения-выключения. Кроме того, до последнего времени на мосты типа «спайсер», которыми оснащаются выпускаемые ныне автомобили «УАЗ», такие блокировки не производились.

Теперь появилась новая принудительная блокировка, лишенная этих недостатков. Называется «Спрут» и выпускается Ульяновским авторемзаводом. Выполнена аналогично широко известной ARB и работает точно так же. Будучи установленной на стенд, в выключенном состоянии функционировала как обычный дифференциал. Тормозим одно колесо – второе продолжает вращение. Включаем компрессор, затем блокировку. Раздается шипение пневмопривода, и ремень на шкиве, тормозящем одно колесо, начинает буксовать – обе полуоси вращаются с одинаковой скоростью. Опять нажимаем кнопочку, теперь чтобы выключить блокировку. Одно колесо не вращается, второе крутится. Опять обычный дифференциал.
Чудес не бывает. Жесткая принудительная блокировка – это жесткая принудительная блокировка. Надо тебе – включил. Не надо – выключил.

ГЛАМУР В ЗАКОНЕ

Дифференциал автоматический Красикова – самый модный и самый обсуждаемый в сети девайс. Что это? Блокировка или все же дифференциал повышенного трения? Как он устроен и как работает? Вопросов было больше, чем ответов. Вначале нам его даже давать не хотели – сказали, что вы, дескать, о нем напишете плохо, а нам его продавать. После долгих уговоров дифференциал все же нам привезли. Разобрав устройство, мы увидели конструкцию, во многом напоминающую винтовой Torsen. Однако подробное изучение показало, что хотя устройство в целом винтовое, но работает иначе, чем все, что мы пробовали до этого. Установили на стенд. Тормозим одно колесо. Ремень проскальзывает, оба колеса крутятся. Как будто мы включили жесткую блокировку. Может, дифференциал просто не работает? Снимаем со стенда, вставляем в устройство две полуоси. Одну зажимаем в тиски, вторую крутим. Тяжело, рывками, но проворачивается. Возникает мысль: а что будет с машиной в повороте? Берем устройство и устанавливаем в «уазик». Сначала заезжаем одной стороной на эстакаду. Машина продолжает уверенно ехать с вывешенным колесом, и оба ведущих колеса при этом вращаются с одинаковой скоростью, как при включенной жесткой блокировке. Тогда делаем по-другому. Цепляем тросом машину к столбу. Пытаемся тронуться с места. «Уазик» честно буксует двумя колесами, из-под которых идет дым. Колеса при этом вращаются синхронно. Тогда отцепляем машину и начинаем накручивать пятаки по заводскому цеху, внимательно наблюдая за колесами одной оси. Разворот происходит без пробуксовки! И это – на передней оси автомобиля. На задней, кстати, тоже. Если резко не газовать.

Що таке Задній міст і як працює? Принцип роботи і для чого потрібен.

Задній міст — це елемент трансмісії в задній частині автомобіля передає крутний момент від кардана на задні колеса.

Функції заднього моста

Даний агрегат виконує три завдання:

Передає крутний момент на провідні колеса. Він збільшує крутний момент за рахунок понижувальної передачі. Також він змінює площину обертання, дозволяючи коленвалу, що обертається уздовж осі авто, крутити колеса, осі обертання яких перпендикулярні кузову.

Дозволяє колесам обертатися з різними кутовими швидкостями. Цей ефект досягається за допомогою диференціала, перераспределяющего крутний момент. На позашляховиках додана можливість блокування диференціала, завдяки чому автомобіль може подолати складний ділянку, на якій буксує одне з коліс.

Служить опорою для коліс і задньої частини кузова. Балка заднього моста утримує провідні півосі, а сам він кріпиться до кузова за допомогою елементів підвіски: тяг, пружин або ресор, амортизаторів.

Пристрій заднього моста в авто

Конструкція агрегату показана на малюнку. Елементи заднього моста встановлені в литому корпусі редуктора і балки. Система працює наступним чином:

карданний вал, прикручений до фланця, обертає вісь, на якої знаходиться ведуча шестерня головної передачі;

ведена шестерня, яка розташована під кутом 90 градусів до провідної, обертається і приводить в рух сателіти;

сателіти крутять шестерні півосей, які обертають колеса.

За рахунок різниці діаметрів шестерень кутова швидкість зменшується, а крутний момент зростає. Передаточне число головної передачі відрізняється на різних моделях автомобілів і коливається в районі 4. На пікапах і фургонах він більше, на швидкісних автомобілях менше.

Застосовуються одинарні і подвійні головні передачі, що відрізняються кількістю шестерень. У задньому мосту можуть застосовуватися чотири типи зубчастих передач:

Циліндричні, осі обертання яких паралельні. Такі передачі мають найвищий ККД.

Конічні, з осями обертання, розташованими під кутом (як правило, прямим). Їх гідність — непоганий ККД, недолік — великий розмір і вага.

Червячние — компактні і безшумні передачі з низьким ККД. Не застосовуються на серійних легкових автомобілях і вантажних автомобілях.

Гіпоїдні — легкі і невеликі шестерні з високим ККД.

Крім перерахованих деталей, задній міст може включати муфти і шестерні для автоматичної або ручної блокування диференціала. Такі рішення використовуються на позашляховиках і спецтехніки.

Крім перерахованих деталей, в задньому мосту встановлені підшипники кочення, що забезпечують вільне обертання шестерень і півосей. Для зниження опору обертанню і продовження терміну служби агрегату, корпус редуктора наповнений трансмісійним маслом. Для перевірки рівня, доливання і заміни є спеціальна пробка, яка вкручується в отвір з різьбленням по краях.

Під час експлуатації автомобіля необхідно періодично контролювати рівень масла в задньому мосту і міняти його з періодичністю, зазначеної в регламенті обслуговування.

Щоб масло не випливало, в місцях виходу півосей встановлені сальники з маслостойкой гуми або полімерів.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector