Mazda-moscow.ru

Журнал Aвтомобилиста
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Температура масла в двигателе фольксваген

Температура масла в двигателе фольксваген

VW Polo Sedan (2010+). Высокая температура масла в двигателе (перегрев масла)

Причины чрезмерного нагрева моторного масла

Моторное масло при повышении температуры свою вязкость теряет, это тоже очевидно. перегрев масла. Поэтому при перегреве масла в двигателе иномарки вполне возможно срабатывание сигнальной лампы давления масла. Наверное, многие из владельцев подержанных «иномарок» замечали нервное помигивание лампочки давления масла при остановке у первого светофора после длинного скоростного пробега по трассе, особенно летним жарким днем. Вот это оно и есть.
Способствуют такому безобразию и общий перегрев двигателя, и плохое охлаждение моторного масла в поддоне двигателя. А препятствовать нарушению теплоотвода могут те же самые зловредные отложения в блоке двигателя иномарки, о которых речь была выше.

Перегреть моторное масло в поддоне двигателя может и неправильная конструкция защиты картера. Ведь если в ней не предусмотрены окна для обдува поддона, перегрев масла в двигателе очень даже вероятен.

Причинами нагрева становятся окислительные процессы, в результате которых происходит образование отложений. Под воздействием высоких температур ускоряются процессы образования шламов, нагара и лаков. Это приводит к быстрому старению смазки.

Кроме того, образованный нагар опасен тем, что его компоненты могут стать причиной детонационного взрыва. Смесь нагара с лаками приводит к закоксованности поршневых колец, а шламовые осадки к сбоям в работе силового агрегата.

Чем опасен перегрев масла

Избыточный нагрев смазочной жидкости намного опаснее предыдущего случая. До того как рабочая температура масла не выходит из допустимых границ, детали, работающие в гидродинамическом режиме смазывания (шатунные и коренные шейки коленвала), не имеют механического контакта между собой.

После нагрева масла выше 105°C, вязкость его уменьшается, и оно становится более текучим. При этом под действием нагрузки масляный зазор теряет свою несущую способность, и взаимодействующие детали вступают в соприкосновение.

С этого момента за счет трения начинают разогреваться трущиеся детали, а тепловой зазор между ними сокращается. Повышающаяся температура масла приводит к его окислению, теоретически это можно выявить с помощью лабораторного анализа. Когда масло нагревается выше 125°C, оно становится настолько текучим, что просачивается сквозь маслосъемные кольца и проникает в рабочую полость цилиндра, где и происходит его угар.

Из-за увеличивающегося расхода масло приходится доливать, при этом все масляные присадки обновляются, и результаты анализа оказываются недостоверными. Двигатель начинает усиленно изнашиваться, но это часто списывают на плохую работу смазочной системы.

Как избежать перегрева

Во избежание перегрева моторного масла в двигателе специалисты рекомендуют:
-избегать длительных поездок на высокой скорости;
-своевременно производить замену смазочных материалов;
-серьезно относиться к выбору автомасла, исключить использование некачественных и сомнительных продуктов;
-отслеживать температуру.

Еще одним важным условием для бесперебойной работы двигателя автомобиля является следование рекомендациям производителя по обслуживанию транспортного средства, а при выборе смазочного материала следует учитывать официальные допуски моторных масел. Отклонение от заводских рекомендаций могут привести к перегреву двигателя и преждевременному его износу.

Тепловой режим автомобильного мотора

При сгорании горючей смеси в двигателе внутреннего сгорания (ДВС) выделяется тепло. Критические температуры, при которых возможно повреждение термически нагруженных деталей:

Контролируемые точкиТемпература, °C
Донышко поршня350
У канавки верхнего компрессионного кольца250 — 260
На внутренней поршневой поверхности (под камерой сгорания)220
Цилиндр против верхнего поршневого кольца в момент окончания хода сжатия200

Температура жидкости в системе охлаждения задается в пределах — 80 — 90°C. Она поддерживается конструктивно: термостат, радиатор, включающийся по сигналу температурного датчика вентилятор принудительного охлаждения. Моторное масло при этом нагрето несколько выше — в среднем до 90 — 100°C.

Функции масла и режимы смазывания

Моторное масло выполняет следующие задачи:

  • отводит тепло от зоны трения, способствуя снижению рабочей температуры;
  • уносит механические частицы, предотвращая абразивный износ;
  • нейтрализует агрессивную среду, препятствуя коррозионному изнашиванию;
  • сдерживает прорыв газов, уплотняя рабочую камеру.

Существует 2 основных вида масляного взаимодействия: граничное и гидродинамическое.

  1. При первом режиме смазка поступает к трущимся поверхностям без напора и смачивает их, сокращая износ. Смазывающий продукт непрерывно обновляется разбрызгиванием или с помощью форсунок. Таким способом смазываются: шатунно-поршневая группа (включая поршни с кольцами), зубчатая цепь, рокеры, клапаны и ряд других деталей.
  2. Гидродинамическое смазывание — когда смазывающая жидкость подается в область трения от напорного маслонасоса. При этом образуется масляный клин, заставляющий внутреннюю деталь «всплывать» на масляной пленке, благодаря чему между поверхностями образуется зазор, исключающий прямой механический контакт. Пример — смазка подшипников коленчатого и распределительного вала.

Роль вязкости смазочных масел

Одной из характеристик моторного масла является его динамическая вязкость, измеряющаяся в сантистоксах. Этот параметр оказывает влияние на долговечность работы автомобильного двигателя и обычно указывается в мануале транспортного средства.

Кроме технических особенностей мотора на выбор вязкости смазочного материала оказывают и сезонные температуры эксплуатации. С повышением температуры вязкость масла уменьшается, с понижением — увеличивается. Поэтому для зимы она должна быть меньше, для лета — больше.

В наиболее используемых всесезонных маслах содержатся специальные компоненты — вязкостные присадки, призванные обеспечить требуемую вязкость при повышенной температуре. Кроме того, необходимо поддерживать в определенных пределах и рабочую температуру масла.

Негативные явления в ДВС из-за нарушений теплового режима

Причиной старения моторного масла являются окислительные процессы элементов углеводородной группы, происходящие в масляной основе. При этом выделяются продукты реакции в виде различных отложений: нагары, лаки, шламовые осадки. Наибольшее влияние на это оказывают температурные условия.

Нагар — это твердая субстанция в виде сажи, являющаяся продуктом окисления углеводородов. Сюда же входят несгоревшие элементы топлива (железо, свинец), а также различные механические примеси. Нагар вызывает всевозможные нарушения нормального рабочего процесса (детонацию, калильное зажигание и некоторые другие).

Лак — результат окисления масляной пленки, покрывающей контактирующие поверхности, под действием высокой температуры в камере сгорания. До 80% его объема занимает углерод, остальное — кислород, водород и зола. Лаковое покрытие ухудшает теплопередачу через масляную пленку и приводит к опасному перегреву поршня и цилиндра. Наиболее опасно отложение лака в поршневых канавках, приводящее к залеганию колец вследствие «коксования». Последнее представляет собой симбиоз нагара и лаковой пленки.

Шламы — смесь продуктов низкотемпературного окисления углеродных соединений с водными и эмульсионными загрязнениями. Причинами их возникновения являются: недостаточная температура двигателя, низкое качество масла, особенности конструкции мотора, а также режим эксплуатации.

Оптимальная температура смазочной жидкости

Советские ученые из НАМИ определили наиболее благоприятную температуру работающего двигателя, при которой износ деталей является минимальным. Как для карбюраторных, так и для дизельных моторов нужно, чтобы температура масла в нормально работающем двигателе находилась в интервале 70 — 80°C.

Для достижения указанных значений охлаждающая жидкость на современных двигателях в нормальных условиях эксплуатации не нагревается выше 80 — 90°C. С учетом этого, оптимальной температурой масла считается 90 — 105°C, или на 10 — 15 градусов горячее охлаждающей среды.

Недостаточная рабочая температура

Если масло холоднее 90°C, эффективность работы двигателя снизится, с одновременным уменьшением его ресурса. Поршневые юбки, охлаждаемые смазывающей жидкостью, расширятся меньше, чем при расчетной температуре.

Из-за увеличения тепловых зазоров между поршнем и цилиндром уменьшится компрессия, а значит — снизится эффективность рабочего процесса. Кроме того, смазка начнет разбавляться горючим, что приведет к образованию сажи и увеличению расхода топлива.

Еще одним негативным следствием недостаточно нагретого масла является выделение кислот из отходов рабочего процесса. В цилиндрах двигателя всегда присутствует влага, попадающая с атмосферным воздухом. При нормальном температурном режиме вода почти полностью испаряется.

Когда масло недостаточно горячее, условия для образования кислот становятся благоприятными. Кислотные составляющие способны реагировать с легкими металлами, в результате чего двигатель не прослужит ожидаемого срока.

Чем опасен перегрев масла

Избыточный нагрев смазочной жидкости намного опаснее предыдущего случая. До того как рабочая температура масла не выходит из допустимых границ, детали, работающие в гидродинамическом режиме смазывания (шатунные и коренные шейки коленвала), не имеют механического контакта между собой.

После нагрева масла выше 105°C, вязкость его уменьшается, и оно становится более текучим. При этом под действием нагрузки масляный зазор теряет свою несущую способность, и взаимодействующие детали вступают в соприкосновение.

С этого момента за счет трения начинают разогреваться трущиеся детали, а тепловой зазор между ними сокращается. Повышающаяся температура масла приводит к его окислению, теоретически это можно выявить с помощью лабораторного анализа. Когда масло нагревается выше 125°C, оно становится настолько текучим, что просачивается сквозь маслосъемные кольца и проникает в рабочую полость цилиндра, где и происходит его угар.

Из-за увеличивающегося расхода масло приходится доливать, при этом все масляные присадки обновляются, и результаты анализа оказываются недостоверными. Двигатель начинает усиленно изнашиваться, но это часто списывают на плохую работу смазочной системы.

И только после поломки мотора можно обнаружить, какая причина способствовала печальному исходу. При масляном голодании был бы поврежден маслонасос, а на поршнях могли быть задиры. А в этом случае насос исправен, но задраны шейки коленвала.

Заканчивая статью, хотелось бы посоветовать водителям, желающим сохранить здоровье своего железного «коня», не допускать длительной езды на больших оборотах, следить за температурой моторного масла, своевременно производить его замену и заливать проверенный продукт с рекомендованной автопроизводителем вязкостью.

Читать еще:  Замена масла в вариаторе ниссан жук

Про масло.

Volkswagen Tiguan 2012

  • История длинная и достаточно запутанная.

    Начало было следующим. С середины февраля мне предстоят частые поездки на дальние расстояния — 350км в одну сторону, раз в неделю. Неплохо было бы продиагностировать свой автомобиль. А что диагностировать? Подвеску, например. И тормозную систему. Ну тогда уже и двигатель. А что смотреть под капотом? По идее ничего, разве что масло сменить с фильтрами. Да что я гадаю, у меня есть сервисная книжка, открою её, да и гляну! Ага, как раз масло первым пунктом. Фильтра и общий осмотр автомобиля. Ну что ж, отлично.

    Так, а какое масло залито сейчас? Castrol 5w30 LongLife. И что это за жижа? Давайте разбираться.

    Начнем с азов. Пятёрка что значит? Низкотемпературная эксплуатация, а именно — степень текучекти и прокачиваемости. При -35 густеет и вся надежда только на стартер с АКБ, при -42 застывает вовсе. Меня это устраивает? Скорее нет, чем да. Декабрь у нас был холодный, -40 я на бортовом компьютере видел.

    Так, а 30 — это что такое? Это высокотемпературная вязкость. По идее, чем это число больше, тем прочнее плёнка при высоких температурах масла и тем оно лучше работает на высоких температурах. Нужно ли это мне и моему мотору?

    Вот тут начинается самое интересное. Логическая цепочка простая. Любое масло хорошо предотвращает износ двигателя. Пока работает. А что влияет на работу масла? Температура. Соответственно, чем выше температура масла, тем быстрее оно окисляется и стареет. Сначала темнеет, потом чернеет. Потом превращается в «шоколад» или вовсе образует лак или нагар в самых «горячих местах» — закоксовывается. Чем грозит закоксовывание двигателя? Масляным голоданием, дефектами натяжителя цепи ГРМ, залеганием колец, деформацией маслосъемных колпачков. Если говорить о результате — знаменитым «нормальным» масложёром ВАГа около 0,5 литра масла на 1000 км и капитальным ремонтом двигателя к 100 000 км.

    Ладно, хватит страшилок. Что влияет на температуру двигателя и относится ли это к моему автомобилю?

    Управляемый термостат. Приблуда, отвечающая за охлаждение двигателя. Переключался между малым и большим кругом охлаждения. Обычный термостат — поддерживает температуру около 85-90 градусов. Электронно управляемый — 101-110 градусов. Зачем так много? Для полноты сгорания, сниженная конденсация топлива, минимальные тепловые потери, максимальная температура масла. Итог — экономичность и экологичность. Минусы — кипятит мотор в городском режиме езды; требует применения 98 бензина (а иначе детонация); слабая адаптивность — если после толчеи в заторах резко нажать на газ, термостат так же резко откроет на полную свои клапана. Одна беда — жидкость не успеет охладиться на 30 градусов за 1 мгновение. Следствие — резкое возрастание температуры масла.

    Обратите внимание, что этот самый термостат-редиска наносит максимальный вред при городской пробочной эксплуатации. Не на трассе при 160 км/ч, там как раз всё штатно и более чем оптимально. А при 5км/ч в пятницу вечером!

    Оснащён ли мой авто такой приблудой? Да, оснащён.

    Много ли моточасов я накатываю в городской эксплуатации? Да, много. Практически каждый вечер. И редко когда средняя скорость больше 25 км/ч.

    Резюме — мой двигатель «горячий» и масло необходимо соответствующее.

    Какой самый простой способ узнать, какие масла подходят моему автомобилю? Правильно, глянуть допуски в сервисной книжке. VW502 — мой выбор. Даже галочкой помечено. А что щас залито? VW504? Это что такое? Обыкновенная всесезонка для Германии — езда по автобанам на высокой скорости, забота об экологии, качественный 98 бензин, диапазон температур от -10 до +30. Классно, че.

    Открываем пинком дверь официального дилера VW, подходим к спецу по сервисному обслуживанию:

    -Хочу сменить масло на своем автомобиле после 9000 пробега, стоит это делать?

    -При наших условиях эксплуатации — как минимум не будет хуже.

    -Хорошо. У меня сейчас залит Кастрол, отвечающий 504 допуску и системе LongLife с гибким интервалом ТО. Однако, в сервисной книжке написан 502 допуск и фиксированный интервал — 15 000км. Чем отличается 502 и 504 допуски?

    -(в сторону) Хммм, как этот сцука узнал про это. Кхэм, я сам не знаю, чем они отличаются.

    — А если я со своим маслом приеду, отвечающим допуску 502 и документами, подтверждающими это — меня с гарантии не снимут?

    Ну вот, приехали. Льют что-то, сами не зная что. Успокаивают владельцев «нормальным» расходом масла. И дают гарантию в 2 года. А потом — какая им разница. Нет, господа, так дело не пойдет. Мне на машине надо лет 5 ездить. Ездить, а не капиталить движок за 80к рублей!

    Что советуют продвинутые люди? Motul, Mobil 1.

    Мотюль я для себя подобрать не смог. Тот же 5w30, который не подходит мне ни по одному из температурных режимов.

    А вот с мобилом интересней.

    Mobil 1 0W-40. То, что надо. Допуск 502 — есть. Значения вязкости — оптимальные. Результаты тестов на крайних температурах — есть, устраивают.

    Залью на 9000 км, потом к 15 000 поменяю ещё раз. Как раз получится что-то вроде «промывки».

    Решено, беру. Помните, говорил, что не собираюсь уходить с Кастрола? Забудьте. Скупой платит дважды, тупой — трижды.

    Теперь некоторые аспекты тезисно:

    0) Мой двигатель — высокотемпературный и очень требовательный к качеству и характеристикам масла.

    1) Представленные здесь рассуждения — упрощеная картина мира в моем сознании. Здесь много дилетантских условностей и я буду только рад, если Вы в комментарии подробно, с ссылками и фотографиями напишите уточнение.

    2) Я сознательно не вдаюсь в рассуждения о различии 502 и 504 допуска. Если кратко, 504 — более экологичное масло для рафинированных условий. Мне достаточно того факта, что VW предписывает мне использование 502 допуска.

    3) Я понимаю, что от добра добра не ищут, что у меня всё прекрасно работает сейчас. Контраргумент — сколько лет такой безпроблемной работы мне гарантирует дилер?

    4) Да, я планирую менять масло чаще стандартных 1/15000.

    И напоследок — полезная ссылочка, КРАЙНЕ настоятельно рекомендую:

    Какой бывает температура масла в двигателе внутреннего сгорания

    • Основные функции моторных масел
    • Устройство системы смазки
    • Диапазон изменения температуры масляного состава
    • Вязкостно-температурные характеристики

    Принцип работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС) таков, что результатом его работы является большое выделение тепла. Жар внутри мотора, особенно в его цилиндропоршневой группе, достигает 300°С и выше, если рассматривать дизельные двигатели. Поэтому температура масла в двигателе достигает больших колебаний по мере того, как смазочная жидкость перемещается по системе смазки внутри ДВС.

    Основные функции моторных масел

    Автомобильный мотор имеет множество узлов и деталей. Их поверхности постоянно соприкасаются, создавая между собой трение. Результат этого явления – повышенный износ. Кроме того, на трение тратится значительная часть КПД двигателя, который преобразуется в тепло.

    Высокие температуры провоцируют расширение материалов, из которых изготовлены детали. Расширительные процессы сопровождаются уменьшением зазора между соприкасающимися поверхностями. Наступит момент, когда этот зазор попросту исчезнет, и ДВС заклинит – вот что произойдёт, если агрегат будет работать без моторного масла.

    Моторное масло выполняет важнейшую функцию, без которой агрегат просто не сможет работать. Оно снижает коэффициент трения, образуя тонкую масляную плёнку между соприкасающимися поверхностями. Кроме того, смазка увеличивает КПД движка и уменьшает износ деталей, способствует меньшему выделению тепла, а также эффективно отводит его от трущихся поверхностей. Кроме этих функций реализуются и другие:

    • Активно удаляются побочные продукты сгорания топлива – нагар, шлаки и другие отложения, благодаря детергентным (моющим) добавкам.
    • Антикоррозийная защита предотвращает преждевременное разрушение деталей мотора от коррозии.
    • Диспергирующие – стабилизирующие компоненты позволяют удалять микроскопические нерастворимые частицы, адсорбируя их в свой состав. Они находятся в состоянии взвеси и удаляются из рабочей жидкости фильтром.
    • Смазывающий состав имеет приблизительно одинаковую вязкость при большом разбросе температур, что очень важно для нормального функционирования мотора. Это достигается применением модификаторов вязкости или загущающих присадок. Они повышают такой параметр, как индекс вязкости.
    • Вспенивание жидкости – очень опасный процесс, приводящий к масляному голоданию деталей движка. Чтобы этого не случилось, к смазочному составу добавляют противопенные присадки.
    • Депрессорные добавки обеспечивают малую вязкость и хорошую текучесть масляного состава при низких температурных показателях, что позволяет заводить мотор без проблем и хорошо его смазывать, пока не разогреется.

    Устройство системы смазки

    Наиболее удачные смазочные системы обеспечивают разную подачу смазки, зависящую от функциональных особенностей деталей. К самым ответственным узлам и деталям масло приходит под давлением. Менее нагруженные участки получают его путём разбрызгивания или естественной течи. Такие смазочные системы принято называть комбинированными.

    Для обеспечения давления рабочей жидкости внутри магистрали применяется масляный насос. Испытывая такое давление, смазывающая жидкость из картера двигателя подаётся к масляному фильтру. Там она очищается и поступает к подшипникам, обеспечивающим вращение коленчатого вала. Дальше – к пальцам поршней, распределительному валу, коромыслам клапанов. Если есть турбина, масло потребуется её валу, на котором она вращается. Кроме того, происходит отвод тепла от внутренней поверхности поршней. Смазка уплотняет зазор между маслосъёмными, а также компрессионными кольцами поршней и цилиндрами мотора, не даёт им «залегать». Жидкость попадает туда, разбрызгиваясь из форсунок в нижней части цилиндропоршневого блока.

    Читать еще:  Не горит лампа зарядки ваз 2107

    Далее смазка возвращается обратно к поддону картера. По дороге она разбрызгивается кривошипно-шатунным механизмом, создавая туман. Он смазывает все детали, которые обволакивает. Из тумана смазка конденсируется, возвращаясь к исходному состоянию и положению. Таким образом, цикл повторяется вновь и вновь.

    Диапазон изменения температуры масляного состава

    Рабочая температура масла изменяется в широких пределах – от окружающего воздуха до 180 градусов при прохождении цилиндропоршневой группы. При этом металлические поверхности поршней и цилиндров нагреваются до 300°С. Циркулируя по двигателю, масляный состав имеет свойство испаряться и угорать. Для того чтобы пары углеводородов не воспламенились внутри мотора, необходимо, чтобы их температура горения была выше той, до которой они обычно нагреваются. Эта способность определяется таким важным параметром, как температура вспышки масла.

    Чтобы определить этот параметр, маслопомещают внутрь тигля. Затем его нагревают до тех пор, пока испарения не начнут вспыхивать от пламени. Температура тут же замеряется. Обычно она составляет от 220°С и выше. Этого достаточно, чтобы пары рабочей жидкости не загорались внутри мотора. Такой параметр не является критичным, поэтому производители не указывают на канистрах, какова температура воспламенения масла.

    Кстати, дизельные пары вспыхивают при гораздо более низкой температуре, составляющей порядка 55–60°С. Имея эффективное водяное охлаждение, удаётся снизить верхнюю температурную границу работы масляного состава до 105–115°С, что является довольно существенным показателем.

    Вязкостно-температурные характеристики

    От вязкостных характеристик смазочных материалов зависит стабильность и эффективность их работы. Вязкость, а также индекс вязкости, одни из важнейших показателей, так как они изменяются при переходе от очень низких (-40°С) до высоких рабочих температурных режимов силового агрегата.

    Согласно классификатору американского Общества автомобильных инженеров SAE, моторные масла бывают зимними (0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W), летними (20, 30, 40, 50, 60), а также всесезонными, которые принято использовать повсеместно – например, 5W30 или 10W40. На диаграмме представлены температурные диапазоны использования тех или иных продуктов. Очень важным показателем является уровень вязкости в холодное время, а также температура застывания масла. То есть, например, смазка 0W30 позволит запустить двигатель при -40°С, обеспечивая его нормальную проворачиваемость. 5W30 сделает то же самое до -35°С и так далее.

    Очень опасен для мотора перегрев смазочных материалов. Если состав будет нагреваться до +125°С и выше, он потеряет свою вязкость и не сможет образовывать масляную плёнку. Поэтому будет проникать в камеру сгорания сквозь кольца поршней, сгорая там вместе с топливом. Так образуются сажевые отложения, смазка угорает. Вот почему периодически требуется проверка уровня масляного состава. Бывает так, что несоответствие вязкости приводит к расходу смазочной жидкости до 1 литра на 100–200 километров пробега.

    Очень важно использовать рабочие жидкости с той вязкостью, которую рекомендует производитель. Данный параметр можно определить по сервисной книжке, выдаваемой к каждому автомобилю.

    Рабочая температура масла в АКПП: причины, симптомы и последствия перегрева коробки

    Срок службы автоматической трансмиссии превысит 300 000 км, если регулярно ухаживать за узлом и контролировать такой показатель, как рабочая температура АКПП. Игнорирование высоких значений приводит к аварии автомобиля, ремонту или полной замене коробки. Зная причины повышения температуры, можно предотвратить появление неисправности, и обезопасить управление.

    1. Нормальная температура АКПП
    2. Причины перегрева
    3. Проблемы радиатора
    4. Повышенные нагрузки
    5. Количество масла
    6. Качество ATF
    7. Симптомы перегрева
    8. Что делать, если масло в коробке перегрелось
    9. Мигает значок AT или AT Oil Temp во время движения
    10. Промыть радиаторы охлаждения
    11. Поменять масло в АКПП
    12. Последствия перегрева
    13. Воздействие на конструкцию
    14. Как избежать перегрева масла в АКПП
    15. Заботиться об автомобиле

    Нормальная температура АКПП

    Степень нагрева «классической» коробки связана с качеством рабочей жидкости ATF — трансмиссионного масла в автомате.

    В отличие от моторного оно выполняет больше функций:

    1. Смазывает узел.
    2. Охлаждает зоны трения.
    3. Защищает конструкцию от коррозии.
    4. Создает рабочее давление для сжатия фрикционов, которые переключают передачу.
    5. Передает крутящий момент от двигателя к колесам через гидротрансформатор, т.е. работает сцеплением в АКПП.

    При высоких рабочих нагрузках двигателя ATF нагревается до 150℃ и быстро изнашивается. Для предотвращения перегрева масло АКПП проходит через контур охлаждения, который понижает его рабочую температуру до нормы 75—95℃.

    Показатель рабочей температуры масла в АКПП можно отследить на приборной панели автомобиля или с помощью программы Torque Pro и адаптера ELM327. Сканер подключают к диагностическому разъему бортового компьютера и получают данные в приложении по Bluetooth, Wi-Fi или USB в зависимости от модели.

    Причины перегрева

    Главные проблемы, ведущие к повышению рабочей температуры — стиль вождения и качество ухода за автомобилем.

    Перегрев АКПП свыше 95℃ наблюдается при:

    • толкании в заторах;
    • движении в жарком климате;
    • буксовке на высоких оборотах;
    • буксировке прицепа или автомобиля;
    • подъеме в гору.

    Если рабочая температура АКПП повышается при вождении без нагрузки, то причины могут быть следующие:

    • загрязнен основной радиатор охлаждения;
    • забит радиатор АКПП;
    • уровень масла ниже или выше нормы;
    • давно не меняли или залили неподходящую жидкость.

    Проблемы радиатора

    Охлаждающая способность радиатора в жару и в пробке снижается, поскольку поток воздуха для обдува слишком слаб. Кроме того, соты теплообменника постоянно засоряются мусором, прилетающим извне: пухом, насекомыми, пылью. В итоге радиатор не рассеивает тепло автомобиля в полной мере, и рабочая температура повышается.

    Контур охлаждения АКПП встроен в радиатор двигателя. С учетом того, что в основном теплообменнике антифриз может нагреваться до 100℃, то радиатор автомата не сможет охладить ATF до требуемой нормы рабочей температуры.

    Повышенные нагрузки

    Автоматическое переключение передач при долгой буксовке приводит к высоким перегрузкам системы: в погоне за передачей большого крутящего момента рабочая температура масла в гидротрансформаторе быстро растет.

    Количество масла

    При нехватке ATF насос подхватывает воздух. Полученная масляно-воздушная эмульсия имеет низкую теплоемкость, легко сжимается, качество смазки падает. Из-за высокого трения рабочая температура АКПП начинает расти.

    Если жидкость в избытке, то на высоких скоростях она вспенивается, увеличивается в объеме и выплескивается наружу. В итоге уровень масла снижается и происходит ситуация, описанная выше.

    Качество ATF

    Производители регламентируют проводить частичную или аппаратную замену жидкости АКПП каждые 60 000 км. Учитывая смену времен года, качество дорог и стиль вождения, периодичность замены масла нужно сократить до 30—40000 км.

    Что произойдет, если игнорировать рекомендации: за 100 000 км пробега масло насытится шлаками и металлической стружкой, потеряет свои свойства, и узел перестанет работать в нормальном режиме.

    Симптомы перегрева

    О превышение нормы рабочей температуры АКПП подскажет лампочка перегрева или падения давления уровня жидкости на панели бортового компьютера. Если же цвет индикатора масла не горит красным, то состояние АКПП может выдать ее поведение. Для лучшего понимания связи симптомов и причин их появления информация сведена в таблицу.

    Что делать, если масло в коробке перегрелось

    Оказание «скорой помощи» при появлении признаков повышения рабочей температуры поможет сохранить работоспособность агрегата.

    Мигает значок AT или AT Oil Temp во время движения

    В этом случае нужно снизить скорость и дождаться, пока АКПП не охладится до нормальной рабочей температуры, а лампочка не погаснет.

    Промыть радиаторы охлаждения

    Чистить теплообменники снаружи рекомендуется не реже 1 раза в год. Грязь смывают струями воды под напором или мини-мойкой, главное, не повредить соты высоким давлением. Для большей эффективности используют автошампуни.

    Поменять масло в АКПП

    Уровень и качество масла проверяют при работающем двигателе и установке селектора в положение «Р», предварительно проехав 10—20 км. Верхние метки на щупе с надписью «Hot» соответствуют правильному уровню ATF.

    Трансмиссионное масло АКПП отличается от других жидкостей красным или светло-желтым цветом. При проверке щупом красный цвет говорит о хорошем состоянии масла. Усиление оттенка до темного указывает на уровень загрязнения и износа. Черный — сигнализирует о старении и непригодности.

    Заменить масло можно полностью аппаратом или частично даже в необслуживаемых коробках. При частичной замене снимают и моют поддон, сливают до 50% жидкости, меняют масляный фильтр, устанавливают поддон и заливают свежее масло в количестве слитого. Процедуру повторяют 2—3 раза.

    Если ATF недавно меняли на другую марку, возможно, что она не подходит по степени вязкости и не справляется с рабочими температурами трансмиссии. Посмотреть рекомендации производителя по выбору состава можно на щупе АКПП, на таблице под капотом и в инструкции.

    Читать еще:  Сколько масла в двигателе ваз 2106

    Если ни один из вариантов не помог, и рабочая температура не опускается до нормы 75—95℃, нужно провести диагностику автомобиля.

    Последствия перегрева

    Вследствие износа рабочего тела и повышения рабочей температуры, крутящий момент теряет эффективность, снижая динамические свойства автомобиля. Например, при обгоне водитель неистово жмет педаль газа, но из-за медленной работы трансмиссии маневр затормозится, пока автомобиль не наберет нужные обороты для ускорения.

    Воздействие на конструкцию

    Эксплуатация коробки при рабочей температуре выше 95℃ приводит к быстрому износу компонентов АКПП. Трансмиссионная жидкость теряет свои свойства при температуре 120—130℃, становится менее вязкой. Фрикционная пыль и другие продукты износа быстро осаждают каналы трубопроводов, детали и радиатор. Смазка подшипников, зубчатых передач и валов происходит неэффективно. Трение возрастает. Узел работает неправильно, приближая срок проведения капремонта или замены АКПП.

    Современные конструкции гидроблоков и соленоидов имеют пластиковые корпуса и втулки. Без смазки в условиях повышенной температуры эти части плавятся. Элемент выходит из строя. Помимо этого, около соленоидов проходит проводка датчиков АКПП, которая также повреждается от высокой температуры.

    Как избежать перегрева масла в АКПП

    Увеличить контур охлаждения. Установка дополнительного радиатора АКПП поможет избежать повышения рабочей температуры, и продлить жизнь автомату. В автомобилях, где радиатор АКПП встроен в основной охладитель, дополнительную секцию врезают в общий контур и монтируют с внешней стороны радиатора.

    Выбор размера теплообменника должен быть обоснован. Слишком большой окажется затратным по содержанию, в то время как маленький не поможет регулировать рабочую температуру.

    Производители радиаторов рекомендуют придерживаться таких расчетов:

    • для легковых машин с объемом двигателя до 2.0 л — 4-рядная конструкция;
    • автомобилям с прицепом и двигателем до 3.0 л — 6-рядный;
    • более мощным машинам — 8-рядный.

    Изначально контур охлаждения проектируется под конкретную тепловую мощность, а установка дополнительного радиатора нарушает баланс теплообмена, т.е. зимой потребуется больше времени на прогревание АКПП. Чтобы решить эту проблему, на пути к дополнительному теплообменнику устанавливают термостаты. Система сможет подключать охладитель автоматически при достижении порога опасной рабочей температуры масла АКПП.

    Если радиатор трансмиссии монтирован на основной, то прежде чем устанавливать дополнительную конструкцию, нужно проверить состояние имеющихся. Возможно, достаточно их почистить или заменить.

    Заботиться об автомобиле

    Замена ATF каждые 40—60 000 км поможет избежать опасностей, вызванных повышением рабочей температуры. Регламент обслуживания зависит от марки автомобиля. Так, 6-ступенчатые АКПП производства ZF установлены на BMW и Range Rover. BMW называет свою коробку необслуживаемой, а Range Rover рекомендует обновлять смазку каждые 60 000 км.

    Рабочая температура двигателя Golf V

    В этой теме 16 ответов, 1 участник, последнее обновление Rick Sanchez 1 год, 7 мес. назад.

    Доброго времени суток! какая температура у движка должна быть в морозы? на моем гольфе 5 дв1.4 больше 70 не поднимается, на улице -16, до 90 дойдет только если пробки ну или в подъем еду. грешу на термостат конечно, думал закрыть радиатор утеплителем, но поможет ли? как быть?

    В фольцах, как и во многих других марках, рабочая температура должна в любое время суток и года быть 90с. В морозы, пока двигатель не прогрет ровно до 90с, при включении климата, стоянки на хх, пробках, он полюбому будет падать градусов на 10-20,в зависимости от ситуации, Когда вкл климат вентилятор охлаждает двигатель. (у самого так) Ждать пока прогреется двигатель до 90с не получается, надо уже ехать. Несколько км проеду, вкл климат на 18-20с не больше и постепенно по мере поднятия температуры, прибавляю градус на климате. Когда уже с климатом дойдет до 90с, она уже падать не будет. Мне вообще до работы 5км. у меня даж не всегда до 90с темпер доходит.

    Привет. Если «отъехал» термостат, то охлаждающая жидкость будет ходить по большому кругу, поэтому у вас на скорости температура двигла не поднималась бы в морозы выше 50-60 градусов. В пробках будет нагреваться нормально. Так что если на скорости даже при 60-100 км в час температура движка стремительно падает, то значит термостат «кончился». Причем это будет происходить даже в маленькие морозы. Это исходя из личного опыта езды на других авто. А так мне тоже до работы 5 км и до 90 тоже не успевает нагреваться.

    Sermak написал:
    … Мне вообще до работы 5км. у меня даж не всегда до 90с темпер доходит.

    Когда я жил рядом с работой, то катался окружным путём, чтобы полностью прогреть мотор.

    Согласен. Может и надо прогревать полностью. Мне тогда выезжать на 30мин раньше надо, это без учета пробок в окружную. Короче я точно в обьезд ездить не буду..хоть стреляйте..

    Sermak написал:
    В фольцах, как и во многих других марках, рабочая температура должна в любое время суток и года быть 90с. В морозы, пока двигатель не прогрет ровно до 90с, при включении климата, стоянки на хх, пробках, он полюбому будет падать градусов на 10-20,в зависимости от ситуации, Когда вкл климат вентилятор охлаждает двигатель. (у самого так) Ждать пока прогреется двигатель до 90с не получается, надо уже ехать. Несколько км проеду, вкл климат на 18-20с не больше и постепенно по мере поднятия температуры, прибавляю градус на климате. Когда уже с климатом дойдет до 90с, она уже падать не будет. Мне вообще до работы 5км. у меня даж не всегда до 90с темпер доходит.

    Если уж совсем точно то стрелка становится на 90 когда температура ОЖ достигает 75 градусов и не слазит оттуда в диапазоне 75 — 105 градусов ( 75 точно, насчет 105 не уверен).

    уже купил термостат, завтра поменяю

    Скорее всего у тя термостат все таки крякнул. Ток по малому кругу гоняет жидкость.. Если не он, отпишись..

    так если не нагревается, получается по большому. а не по маленькому?

    ААа ну да, я попутал..

    Все ок. Всем спасибо. Термостат поменял — теперь жара. делов на 15 минут.

    Доброго времени суток.

    Подскажите, при прогреве холодного двигателя на холостых (с утра под домом) датчик температуры должен показывать прогрев или он происходит только во время движения?

    Приобрел машину неделю назад, на прошлом автомобиле рабочая температура двигателя в мороз -20 достигалась за 10 минут, а сейчас сижу по 20-30 минут в машине и стрелка ВООБЩЕ не двигается! В движении прогрев до 90 через 10 минут умеренной езды. В книжке и на форумах внятного ответа не нашел.

    1.6 BSE, обороты держит прекрасно, уровень ОЖ в норме, ошибки пока не смотрел, собираюсь искать ваг-ком).

    Это нормальное явление для современных «ЕВРО» двигателей. Ставка на экологию, экономичность и так далее не даёт двигателям нормально прогреваться на холостых оборотах. Греем в движении.

    Выключил климат, совсем прямо отключил через «off» — нагрелся двигатель по приборам за 15 минут. Значит все норм, только ждать холодно)

    Alexey88 написал:
    Выключил климат, совсем прямо отключил через «off» — нагрелся двигатель по приборам за 15 минут. Значит все норм, только ждать холодно)

    Второю зиму езжу на 1.6 BSE — в любой мороз — завел, пока снег почистил — 3-5 минут и поехал — через 5 минут движения почти 90 град…эти двигатели «ЕВРО» для пробок «хорошо приспособлены» в этом большой плюс гольфов пятых ну и выше наверно… вот и не греются на холостых а даже и остывают при -20 немного))) а климат или печку трогаешься и включаешь чтоб не запотевала лобовуха на троечку и норм…

    SeregaL написал:
    Alexey88 написал:
    Выключил климат, совсем прямо отключил через «off» — нагрелся двигатель по приборам за 15 минут. Значит все норм, только ждать холодно)

    Второю зиму езжу на 1.6 BSE — в любой мороз — завел, пока снег почистил — 3-5 минут и поехал — через 5 минут движения почти 90 град…эти двигатели «ЕВРО» для пробок «хорошо приспособлены» в этом большой плюс гольфов пятых ну и выше наверно… вот и не греются на холостых а даже и остывают при -20 немного))) а климат или печку трогаешься и включаешь чтоб не запотевала лобовуха на троечку и норм…

    Дело говоришь. Читал манул на немецком. Там прям жирным шрифтом написано, что даже в самую низкую температуру, прогревать на холостых — не нужно. Завел, пока почистил от снега (около минуту), сел и поехал. Не надо только до 4000 раскручтвать двигатель.
    Никогда не грел авто. И пока стрелка температуры не «отлипнит» больше 2000-2500 не таплю.

    2500 это уже много, особенно зимой, пока масло не начинает хорошо защищать «железо», но хозяин-барин…

  • Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector