Mazda-moscow.ru

Журнал Aвтомобилиста
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Большой тест драйв Форд Фокус

Тест-драйв нового Ford Focus: спасибо, что простой и симпатичный

Рестайлинг третьего поколения Ford Focus заставил себя ждать. За это время успели обновиться все его одноклассники. Но ожидание было не напрасным – после обновления «Фокус» стал лучше. Новинку в деле опробовал корреспондент Сибдепо Иван Тельтевский.

Ford Focus покупают те, кто хочет практичный, предсказуемый и надежный авто, но не переносит «Тойоту Короллу» с ее футур-дизайном, допотопной КПП и человеконенавистническими материалами интерьера.

Новый «Фокус» стал больше походить на второе поколение самого себя, которое после рестайлинга было очень даже ничего. Что и говорить, его предшественник имел спорные черты лица. Чтобы девушкам, которые читают этот материал, было понятней, скажу так: раньше это был Хавьер Бардем, теперь – Брэд Питт. С более мягкими чертами он не доведёт до икоты вашу собаку, а это плюс.

В целом кузов автомобиля изменился не сильно. Перемены коснулись оптики, «морды», декоративных элементов и клиренса. Последний заметно увеличили – на 20 мм. Из-за этого в кузове хэтчбек новый «Фокус» стал гораздо спокойнее и комфортнее вести себя на наших неидеальных дорогах. Теперь между брюхом «Форда» и жестокой российской реальностью целых 167 мм. С таким просветом вы не будете чертыхаться всю зиму, заезжая по ледяным торосам к себе во двор.

Кое-что в нём обошлось без изменений — боковые зеркала. Впервые появившиеся на втором «Фокусе» после рестайлинга, эти зеркала кочуют сквозь года, как герпес. Они видели нефть по 95 баксов, кризис 2008 года, президента Медведева, знаменитую ретираду грузинских военных из Южной Осетии, Олимпиаду в Сочи и, в конце концов, конец света 2012 года пережили.

Всё боится времени, время боится боковых зеркал «Форд Фокус». Но стоит отдать должное, они действительно хороши, а идея строить автомобиль вокруг зеркал имеет право на жизнь.

Мотор

Линейка двигателей изменилась не сильно. Атмосферники 1,6 мощностью 105 и 125 л.с. остались без изменений. А вот топовую «двушку» о 150 лошадиных силах заменили на компрессорный полуторалитровый EcoBoost. Он имеет аналогичную мощность.

Полуторалитровый EcoBoost мощностью 150 л/с

«ЭкоБуст» имеет впечатляющий крутящий момент – спасибо внушительному ходу поршня – аж 82 мм. Это даёт 240 Н/м в диапазоне 1600-4000 оборотов. Для сравнения – предыдущая атмосферная «двушка» выдавала 202 Н/м при 4500 об./мин.

И эта прибавка к тяге заметна! Новый «Фокус» гораздо лучше стартует и не тратит мощность на пустую пробуксовку или метания автоматической КПП. Был такой эффект у робота с двумя сцеплениями: если на светофоре на мгновение остановиться, а затем легонько прибавить газу, то АКПП начинала метаться между второй и третьей передачей, авто дрожал и дергался, создавалось впечатление, что сцеплением управляет не умная автоматика, а парализованный курсант автошколы. Недостаток тяги не давал «Форду» уверенно набирать скорость. У тестового автомобиля такой болячки нет и в помине. Уверенно и протяжно перебирая передачи, он со свирепым клёкотом начинает глотать метры.

Тут же перейдем к КПП. На выбор покупателя целых три варианта: механика, PowerShift с двумя сцеплениями и шестиступенчатый гидротрансформатор, который ставится на экземпляры с топовым «ЭкоБустом».

Простой автомат на тестовом авто мало того, что просто лучше работает, будет радовать и после решения о продаже авто на «вторичке» — нашему человеку продать авто с мудрёной коробкой, которая «как DSG» — сложновато. Чего не скажешь о простом и надежном, как АК-47, «автомате».

Но один минус всё же перекочевал в новое поколение – в мануальном режиме передачи придётся щелкать кнопкой на боковой стороне рычага. И никакое это не дело привычки – за годы езды на «Фокусе» я не привык к этой бесовской кнопке! Она попросту неудобна. Но чтобы вас не расстраивать, скажу, что пользоваться ей не придется – АКПП ведет себя предсказуемо и адекватно.

Подвеска

Как я уже писал, прибавка в клиренсе составила 20 мм. Производитель уверяет, что изменения не отразились на динамических характеристиках и управляемости автомобиля. Но если уж начистоту, то ехать он стал иначе.

Предыдущее поколение имело довольно любопытные настройки шасси: универсал был мягче хэтчей, причем заметно. А после рестайлинга он в кузове хэтчбек стал даже мягче старого универсала. Так что новый «Фокус» теперь метит в статус храма спокойствия. Он стал деликатней и плавней. Не отвешивает вам пенделя при преодолении «лежачих полицейских», а на скорости ведет себя так же, как и предшественник – за дорогу держится словно первоклассник на линейке за букет. С траектории не слетает. Повороты пишет уверенно, однако ощущается как переднеприводный автомобиль, что уберегает от неадекватных попыток отметиться в повороте ненужным подвигом.

Салон

«Форд Фокус III» – машина-леггинсы. В том смысле, что он облегает, хоть и не тесный. При посадке он как бы обнимает седока. Этот эффект сохранился и после рестайлинга: передние места больше походят на кокпит, сзади в футбол не сыграешь, но сидеть можно.

FORD FOCUS

  • Скачать брошюру

Стильный и динамичный

FORD FOCUS

Выразительный спортивный экстерьер

FORD FOCUS

Сочетание эффектного внешнего вида, комфорта и функциональности

FORD FOCUS

Безупречная управляемость

FORD FOCUS

Воплощение стиля и функциональности

FORD FOCUS

Ford Focus: седан, хетчбэк, универсал

Коробка передач Ford PowerShift

Сочетая удобство автоматической коробки и управляемость механической, эта передовая шестиступенчатая коробка передач заранее выбирает следующую передачу, позволяя избежать потерь мощности при переключении. Коробка Ford PowerShift работает просто молниеносно, незаметно и плавно переключая передачи, что позволяет снизить расход топлива и выбросы CO2 в сравнении с обычной автоматической коробкой передач.

Мультимедийная система SYNC 3

SYNC 3 — самая совершенная версия нашей системы на сегодняшний день с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto :

  • 8” сенсорный экран теперь имеет функции масштабирования и прокрутки — как в смартфонах и планшетах — что делает навигацию еще более интуитивной
  • упрощенные голосовые команды и новые функции делают работу с системой легкой и приятной
  • новый интерфейс с большими кнопками повышает удобство пользования системой
  • возможность чтения смс-сообщений повышает безопасность
  • поддерживает функцию AppLink

Мощный двигатель EcoBoost, 150 л.с.

Турбированный бензиновый двигатель EcoBoost позволяет снизить время разгона, расход топлива и объем вредных выбросов. Доступен вариант мощностью 150 л. с. с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач.

Интеллектуальная система безопасности (IPS)

Ford Focus оснащен полным набором подушек безопасности, который обеспечивает всестороннюю защиту для Вас и Ваших пассажиров.

Жесткий каркас с применением особо прочных сталей позволит сохранить структурную целостность кузова даже при серьезной аварии. Также при столкновении складывается рулевая колонка, а педали отсоединяются от мест крепления, чтобы уберечь водителя от травм.

Все модели

Найти ближайшего
дилера Ford

По Вашему запросу найдено 0 дилеров. Пожалуйста, проверьте критерии поиска.

Местонахождение не найдено

Строка поиска пуста

Возникла ошибка при выполнении Вашего запроса

Вы не подключены к Интернету или находитесь в автономном режиме.

Местоположение не определено

Пользователь отклонил запрос на определение геолокации

Информация о местоположении недоступна

Время ожидания истекло

  • <> — <><><>
  • <> — <><><>

Отдел запасный частей работает сегодня до <>

Отдел запасный частей работает сегодня до <>

Отдел запасный частей работает сегодня до <>

Сегодня открыт до

Отдел запасный частей работает сегодня до

Часы работы сегодня до

Скачать брошюру

Важная информация

Производители автомобилей Ford постоянно совершенствуют свою продукцию и оставляют за собой право на внесение изменений в технические характеристики, спецификации, цвета, цены моделей, комплектации, опции и т.п., представленные на данном сайте без предварительного уведомления. Обращаем Ваше внимание на то, что все представленные на сайте изображения и информация, касающаяся комплектаций, технических характеристик, цветовых сочетаний, опций или аксессуаров, а также стоимости автомобилей и сервисного обслуживания носит информационный характер, может не соответствовать последним российским спецификациям, и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 (2) Гражданского кодекса Российской Федерации. Для получения подробной информации об автомобилях, пожалуйста, обращайтесь к ближайшему официальному дилеру Ford.

Длительный тест-драйв Ford Focus универсал: фюзеляж или зубило?

В настоящее время, когда еще не объявлены российские цены на KIA Ceed SW, в популярном гольф-классе у нас пока представлены только два «сарая» — Ford Focus и Skoda Octavia Combi. Чешская модель отвечает привычным стереотипам — если сравнивать стартовые цены, то «Комби» дороже лифтбэка на целых 329 000 рублей, а разница в топовых комплектациях — все 387 000. Согласитесь, контраст действительно существенный.

В свою очередь Ford Focus универсал дороже седана всего на 10 000 «деревянных». Как говориться, почувствуйте разницу. И низкая цена — от 968 000 рублей — не единственное достоинство американского «сарая».

Начнем с того, что создателям Ford Focus посчастливилось не впасть в крайности, а удалось выдержать «золотую середину» между традиционным подходом и смелым экспериментом. Например, его наряд можно было бы считать вполне классическим фасоном, если бы не передняя часть с горизонтально «размазанными» фарами. Но они вполне органично вписались в интеллигентный и в то же время, не побоюсь этого слова — спортивный, облик «американца».

На мой субъективный взгляд, кузов универсал предает облику «Фокуса» еще больше динамики и экспрессии, хотя многие недооценивают «вагон», как раз из-за характерной внешности и сравнивают его форму со слесарным «зубилом». Как по мне, так силуэт «Форда» в таком исполнении больше ассоциируется с более романтическим фюзеляжем, и верхний спойлер на корме логично завершает стремительный остроконечный аэродинамический кузов.

Но если во внешности «Фокуса» в большей степени все-таки превалируют традиционные черты, то в салоне буйствует смелый эксперимент. Рельефное торпедо с ломанными гранями и неожиданной розеткой в верхней его части в четырех местах «разрезано» вертикальными лепестками дефлекторов обдува. Выпуклые панели на передних дверях с внутренними замками как бы продолжают линию торпедо, отчего у водителя может возникнуть ощущение облегающего кокпита. Замысловатая «приборка» с тремя сегментами и цветным экраном поначалу кажется перегруженной, пока к ней не привыкнешь.

Главное, что в этом отважном футуризме ни коим образом не пострадали эргономика и функциональность, и все осталось на своих традиционных местах, в том числе и аналоговые кнопки. Хорошо, что инженеры Ford в случае с «Фокусом» не стали заигрываться с сенсорным управлением.

Какие автокредиты больше подходят российским автомобилистам

Названы самые безопасные автомобили 2018 года

А что касается розетки сверху на торпедо, то быстро оцениваешь ее преимущество — то, что всегда на виду, искать не приходится, как это часто бывает с разъемами, которые часто прячутся в самых потаенных углах салона. Кстати, всего здесь четыре розетки.

Мультимедийная система SYNC3 c логичным интерфейсом работает оперативно. 8-дюймовый интерактивный экран с качественной графикой при касании не тупит и реагирует моментально.

Несмотря на то, что в Ford Focus предметы интерьера как будто обнимают и обволакивают водителя со всех сторон, дефицита в пространстве тут не наблюдается. То же самое можно сказать и про заднюю часть салона — простора пассажирам второго ряда в общем и целом хватает, хотя с местом в ногах у рослых персон могут возникнуть проблемы.

Чтобы снарядить в задней части американского универсала ровный пол, потребуется сперва поднять подушки задних сидений, а потом опустить на них спинки. 476/1502 л — для багажного отсека в «сарае» это не самая большая величина, зато у «Фокуса» совсем небольшая погрузочная высота.

В движении Ford Focus проявляет себя настоящим консерватором в лучшем смысле этого слова. Управляется универсал по-немецки комфортно, и прежде всего это касается настроек руля с четкой реакцией и адекватной информативностью.

А с проворным и тяговитым 150-сильным EcoBoost объемом 1,5 л, который появился в его силовой линейке в ходе последнего обновления, «Фокус» просто искрит задором и темпераментом. Тем более, что мотор работает в паре с расторопным классическим шестиступенчатым «автоматом», который не тратит время на раздумья, а оперативно отстреливает передачи по оптимальным алгоритмам. «Форд» азартно разгоняется, охотно входит в повороты и всегда готов к маневрам. При этом самый большой расход в городском цикле не превышает и 9,8 л на сотню.

Подвеска оптимально ведет себя в любых режимах и на любом покрытии, хотя «вагон» иногда и склонен к раскачкам на волнообразном асфальте. В целом «Фокус» предельно комфортен и готов к взаимопониманию как с азартным драйвером, так и с неторопливой домохозяйкой.

Напомним, что на российском рынке Ford Focus в кузове универсал располагает силовой линейкой из трех моторов. Кроме 1,5-литрового EcoBoost, в его арсенале еще и два варианта бензиновой 1,6-литровой «четверки» — мощностью 105 и 125 л. с. Эти агрегаты укомплектованы шестиступенным «роботом» с двумя сцеплениями или пятидиапазонной «механикой».

Цена варьируются от 968 000 до 1 285 000 рублей. Его единственный конкурент в классе Skoda Octavia Combi обойдется гораздо дороже — от 1 392 000 до 1 902 000 «деревянных». При этом багажник у «чеха», правда, будет побольше — 588/1718 л. Поделитесь в комментариях, кто готов переплачивать за литры?

Ford Focus

17:59, 3 июля 2018г.

Если производитель всерьез сФОКУСировался сконцентрировался на задаче «повторить 2010 год», когда Focus стал самой продаваемой иномаркой в России, то ему придется провернуть ФОКУС трюк с успешным штурмом ценового сегмента «миллион и выше». Так что в ФОКУСе объективе нашего большого тест-драйва в Краснодаре — свежий хэтчбек в максимальной комплектации.

С виду четвертое поколение Ford Focus отличается от непосредственного предшественника гораздо меньше, чем этот самый предшественник отличается от самого себя в версии до рестайлинга 2014 года. Но под хорошо знакомым обликом плода любви синей акулы и Aston Martin скрывается абсолютно новая машина.

Focus 4 — первый автомобиль Ford, построенный на модульной платформе С2. Новая база позволила машине стать на 88 кг легче и на 40% улучшить результат фронтального краш-теста. Для производителя же наверняка важнее всех другая цифра: $4 млрд. экономии на проектировании за ближайшую пятилетку. На С2 планируют вскоре пересадить немалую (хотя с формальной точки зрения именно что малую — от Fiesta до EcoSport) часть модельного ряда.

Узнав про эти $4 млрд., так и хочется сделать вывод, что экономия на разработке уже стала ощутимой для покупателя. Ну а что еще думать, когда видишь, насколько богаче стала Ambiente — базовая комплектация Ford Focus? Тут и электростеклоподъемники, и бескрышечная горловина заправки, и брелок MyKey, который запоминает индивидуальные настройки (например, ограничение скорости или громкости колонок) для нескольких водителей. А у электронного контролера устойчивости теперь есть не только антипробуксовщик, но и ассистент старта на подъеме.

О временах, когда Ford исповедовал в России американскую политику продаж, продавая максимально «пустые» машины, сейчас напоминает разве что отсутствие в базе кондиционера. С другой стороны, комплектация Ambiente доступна только для хэтчбеков. Для седанов и универсалов минимальной является SYNC Edition, а в ней кондиционер имеется.

Впрочем, у нас на большом тест-драйве в Краснодаре — максимально фаршированный Ford Focus 4. Это когда ко всем «плюшкам» комплектации Titanium (как то — светодиодные фары спереди и сзади, двухзонный климат-контроль, запуск двигателя кнопкой и еще примерно дюжина позиций) добавлены все возможные опции: камера заднего вида, аудиосистема Sony, автопарковщик с системой отслеживания надвигающихся сбоку помех, монитор «слепых зон», ассистент торможения при движении в плотном городском потоке — вроде ничего не забыли.

Будем проверять, как это все выглядит во всеволожской сборке, и оценивать, сможет ли Ford Focus Titanium достойно конкурировать с другими хэтчбеками ценой в 1,2-1,4 млн.

Технические характеристики Ford Focus 4:

Первое ощущение — в салоне тесновато. Водителю с передним пассажиром будет сложно не задевать друг друга локтями. Да и сзади особенно не развернешься. Дефицитное пространство обнаруживается в неожиданном месте — отсек для вещей между передними сиденьями имеет двойное дно, и туда прекрасно влезает полуторалитровая бутылка, притом стоймя. Еще один приятный сюрприз — регулировка поясничного упора в передних сиденьях.

Обзорность своеобразная. Сверху на лобовом стекле датчики дождя и света образуют непрозрачный выступ размером с иной чемоданчик. Снизу этот выступ, с позволения сказать, зарифмовывается авангардной геометрией панели. Смотрятся эти линии диковато, а пластмасса, даром что черная, сильно бликует в солнечных лучах. Довершает картину сеточка обогрева лобового стекла — ее очень даже заметно.

А вот что определенно следует похвалить, так это вспомогательный ЖК-дисплей, который видно сквозь рулевое колесо. Это табло доходчиво и четко показывает сразу пять параметров — от режима работы трансмиссии до мгновенного расхода бензина.

Утверждается, что в смешанном режиме Focus Titanium потребляет 6,7 литров на 100 км. Однако летом на Кубани в дело вступает дополнительное обстоятельство в виде сорокаградусной жары. Мы гоняли климат-контроль на полную мощь, и, по нашим оценкам, расход составил примерно 8,5-8,7 литров.

Зато с другой цифрой, на наш взгляд, производитель поскромничал. Речь о разгоне с нуля до сотни. На лабораторную точность наши измерения не претендуют, но создалось стойкое ощущение, что машина достигает 100 км/ч секунды на полторы быстрее заявленных 9,2. И это с тремя пассажирами и полным багажником аппаратуры!

Вообще, движок произвел очень хорошее впечатление. С места можно стартовать аж с прокрутом, коробка-автомат подхватывает без раздумий, а передаточные числа настроены четко. Звук у мотора вполне себе благородный, при этом в салоне не шумно.

Подвеска настроена компромиссно: ни мягко, ни жестко. Ее не пробивают даже суровые самодельные «лежачие полицейские» в частном секторе. Сильного крена нет даже в скоростных поворотах. В общем, это вполне похоже на прямого потомка машины, за рулем которой Колин Макрей выиграл девять этапов чемпионата WRC.

Протестировали мы и опции — кроме системы автоматического торможения. Да, мы знаем, что за эту технологию Ford получил специальную премию Euro NCAP. Но все равно: целенаправленно въезжать в других участников потока, да еще и на арендованной машине — это как-то для нас чересчур.

Тест-драйв Ford Cougar

Тест-драйв Ford Cougar

Журнал «МОТОР» Ноябрь 1999

Моя первая встреча с Ford Cougar состоялась в конце августа, на Московском автосалоне. Машина притягивала своей внешностью — фирменный стиль New Edge все еще воспринимается свежо. Да и вообще, у автомобиля с кузовом купе сложно не задержаться…

Впервые новые «граненые» черты проступили на автомобиле Ford Ка, затем — на маленьком купе с кошачьим именем Puma, после него появился Focus, и вот теперь — «большой» Cougar. Стилистическая стратегия Ford уже принесла свои плоды. Мир, уставший от биодизайна, «на ура» принял фордовскую разработку, о чем и говорит титул «Европейский автомобиль 1999 г.», который получил Ford Focus.

Два года назад во Франкфурте концепт МС2 от Ford Motor Co. заслужил восторженные отзывы посетителей и специалистов. Тогда же объявили, что эта машина, построенная на платформе Ford Mondeo, является прототипом серийного купе, которое на следующий год должно выйти на рынок — вдогонку модели Puma.

Как и было обещано, Cougar, дебютировав в начале 1998 г. в Детройте, а затем и в Женеве («Мотор» #4, 1998 г.), вскоре поступил в продажу в Европе, заполнив нишу, которая освободилась после прекращения выпуска давно устаревшего купе Ford Probe (Mazda MX-6). У маленькой Puma появился старший брат — Cougar.

Ford Mondeo — автомобиль европейского отделения компании Ford. У машины есть сразу два американских брата-близнеца — Ford Contour и Mercury Mystique, отличающиеся главным образом оформлением. Купе создавалось в Европе — как модель, предназначенная в первую очередь для европейского рынка, где она продается как Ford Cougar. Так что по эту сторону Атлантики принято считать, что купе построено на платформе Mondeo.

Официально новый Cougar дебютировал в Детройте — как модель отделения Mercury. (В США машина пришла на замену снятому с производства «старому» большому купе Mercury Cougar, которое являлось моделью, параллельной Ford Thunderbird.) Созданный в Европе стиль New Edge к тому времени уже «проник» в США вместе с Ford Focus, поэтому компания решила, что «граненый» Mercury Cougar будет пользоваться спросом и там. Конечно же, патриотичные американцы, которые о Mondeo и не слышали, полагают, что купе построено на платформе Contour. Ну и пусть — технической ошибки в этом нет.

Интересно, что оформлением передка, в частности — светотехники, Cougar больше похож на концепт MC4, выставлявшийся под маркой Mercury («Мотор» #2, 1997 г.), чем на MC2, который выступал под маркой Ford («Мотор» #11, 1997 г.).

Выпуская новинку в сектор купе европейского рынка, где машины с синим овалом эмблемы долгое время отсутствовали, Ford рассчитывает повторить успех модели Capri семидесятых годов. Пока удается — машина популярна и в Европе, и в США (с учетом ограниченного по определению спроса на автомобили с кузовом купе). Ее решили продавать даже в России, поэтому Cougar привезли в Москву, а после выставки оставили в московском представительстве компании Ford. Грех не воспользоваться служебным положением.

В руках у меня — документы и ключи от серебристого Ford Cougar. С удовольствием вновь разглядываю машину — уже при дневном свете. Автомобиль нельзя назвать небольшим (длина 4699 мм, ширина 1769 мм, высота 1325 мм), но он выглядит довольно низким из-за своей «вытянутости», что усиливается внушительной колесной базой (2704 мм).

Огромная дверь без рамки стекла широко распахивается, и я, слегка пригнувшись, «проскальзываю» на водительское сиденье. Настройка рабочего места водителя производится с помощью электропривода, управление которым по-фордовски вынесено на основание подушки сиденья, под левую руку. Там же находится клавиша подогрева сиденья (совсем не лишняя функция в наших нежарких широтах). Сиденье перемещается вперед-назад, вверх-вниз, меняется угол наклона спинки.

Материал обивки — кожа с мелкой перфорацией, что в принципе должно быть кстати в жаркую погоду. (Вспомнился гоночный Ford GT40 — тоже с «дырявыми» сиденьями.) Сиденье оказалось очень удобным, хороши и боковая поддержка, и «сцепные» свойства. Посадка — на «пять», еще бы сюда регулируемую поясничную опору — и в оценку можно было бы добавить «плюс».

Рулевая колонка регулируется по углу наклона, руль с кожаной обивкой обода в руках не скользит. В ступицу вмонтирована подушка безопасности, что совсем не мешает следить за показаниями приборов, прикрытых на спортивный манер козырьком. На функциональном и в то же время элегантном торпедо нет ничего лишнего, необычные дефлекторы системы отопления и вентиляции напоминают о славных шестидесятых. За внешнее освещение отвечает круглый переключатель слева от рулевой колонки (вполне характерно для автомобилей Ford), за свет в салоне — кнопки на потолке у внутреннего зеркала заднего вида. На зеркало вынесен ряд контрольных ламп (как в самолете) — например, предупреждающих о температуре за бортом. Зажигается желтая «снежинка» — ниже трех градусов, красная — ниже нуля.

Отдельного упоминания заслуживают внутренние дверные панели. Верхняя часть отделана мягким пластиком и образует удобный подлокотник, а дверная ручка-поручень переходит с изящным изгибом в дверной карман. Сплошной New Edge. Нижняя часть панели выполнена из материала, напоминающего по фактуре ковровое покрытие, такой же «ковер» уложен на полу автомобиля (в ногах, конечно, — резиновые коврики).

Попробуем пройти-пролезть назад — для этого надо откинуть спинку переднего сиденья, соответствующая полукруглая ручка нашлась на боковине спинки, рядом — надпись «Airbag» (боковая подушка, стало быть). Но в освободившийся проем не проберется даже ребенок — водительское кресло отрегулировано под рослого человека. Нужно сдвигать сиденье вперед, а с электроприводом — это довольно долгая история. Переднее пассажирское сиденье уже без «наворотов», только подогрев, но зато оно легко сдвигается вперед. Тем не менее простым процесс проникновения назад не назовешь.

Ковшеобразные сиденья имеют довольно приличные размеры, и места для ног сзади немало, но удобно разместиться во «втором ряду» смогут только люди среднего роста и комплекции. Полным в «ковшах» будет тесновато, а высоким придется сидеть, наклонившись вперед — из-за ниспадающей линии крыши. А что вы хотите от купе? У большинства машин-конкурентов сзади еще теснее. Зато багажник порадовал объемом. Вот куда «ушла» длина автомобиля — после складывания спинки заднего сиденья Cougar может сравниться по грузовой вместимости с семейным седаном.

Настройка зеркал заднего вида много времени не заняла, обзор неплох — низкий потолок и боковые стойки крыши не мешают отслеживать через большое лобовое стекло ситуацию впереди, с чуть меньшим успехом можно наблюдать и за тем, что делается сзади.

Запуск двигателя сопровождается характерным фордовским «звоночком» и иллюминацией контрольных ламп. На холостых оборотах мотор еле слышен — это 2,5 л V-образная шестерка Duratec мощностью 170 л.с., перекочевавшая с Mondeo (в гамме имеется и мотор «попроще» — 2 л четырехцилиндровый, мощностью 130 л.с.).

Педаль сцепления вполне информативная, с небольшим упругим усилием и средним ходом, «газ» со своими чувствительностью и обратной связью составляет со сцеплением сыгранный ансамбль. Передачи переключаются легко и четко, у короткого рычага с удобным наконечником небольшие ходы, моменты включения и выключения каждой ступени хорошо чувствуются. Руль с усилителем позволяет легко маневрировать (например, при парковке), габариты машины чувствуются отчетливо, что в «узких» местах тоже очень кстати.

Выбираемся на дорогу. Вот для чего создан Cougar. Автомобиль моментально реагирует на нажатие педали газа, быстро набирает скорость. Двигатель, словно подзадоривая, начинает издавать характерный свистящий звук. И хочется ехать все быстрее — в этом смысле Cougar предоставляет массу возможностей.

Мотор работает очень ровно во всем диапазоне оборотов (красная зона начинается около 6000 об./мин.). Впрочем, Cougar нужна свободная дорога, днем в Москве с ветерком не покатаешься.

Эффективность торможения — выше всех похвал. Да и может ли быть иначе при наличии дисковых вентилируемых механизмов на всех колесах. Тормозную систему автомобиля избавили от ощутимых толчков на педали, присущих ранним версиям фордовской АБС.

Теперь о подвеске, точнее — о шасси. Оно прекрасно сбалансировано — инженеры поработали как следует. Мне приходилось ездить и на Mondeo, и на Focus — надо сказать, что Cougar укрепил меня во мнении, что европейские модели Ford — машины в первую очередь для водителя. Подвеска вполне подходящая для такого автомобиля, жестче, чем у Mondeo, но не настолько, чтобы вызвать упреки любителей комфорта (если сравнить с ходовой частью Mondeo, увеличена жесткость пружин и стабилизаторов поперечной устойчивости, уменьшен дорожный просвет и расширена колея). Пару раз в слишком уж «рельефных» местах заднюю подвеску «пробивало», но без жестоких ударов по кузову.

На относительно невысокой скорости усилитель руля не покидает водителя своими «заботами». Его помощь ощущалась по возрастающему обратному действию на руле, стремящемуся вернуть колеса в прямолинейное положение. Обычно искусственный стабилизирующий момент на управляемых колесах определяется подбором кинематических параметров передней подвески в совокупности с углами наклона поворотной оси и плечом обкатки. В случае же с Ford Cougar к ним добавились и характеристики усилителя руля. Поначалу это казалось необычным, даже раздражало — словно кто-то вместе с тобой управляет автомобилем, — но потом я привык. Все прояснилось позже, когда появилась возможность погонять как следует. Руль обрел похвальную остроту, исчезла назойливость усилителя, и Cougar стал еще послушнее, продемонстрировав, на что способен в опытных руках. Автомобиль быстро дает понять, как с ним себя вести, позволяя легко исправлять ошибки.

Жаль, что сутки так коротки, к тому же приходится отвлекаться на еду и сон. Ездить бы и ездить, не вылезая из-за руля этого замечательного автомобиля. По управляемости, устойчивости и динамическим характеристикам Cougar обставит почти всех своих соперников (какое среднее купе может похвастаться двигателем V6?). Внешность — на «отлично», а большой багажник с удобным «входом» делает Cougar более практичным, чем большинство купе данного класса.

Остается пожелать машине успешного прохождения сертификационных испытаний и удачи на российских дорогах.

Ноябрь 1999

Полная версия этой статьи с иллюстрациями доступна
на сайте http://www.motormedia.ru

Подробная информация о моделях в Автокаталоге

Ford Cougar

Тест-драйв обновленного Ford Focus III: мы ждем перемен!

Запуск российского производства рестайлинговой версии «третьего» Focus подоспел как нельзя вовремя. Некогда самая продаваемая в России иномарка стремительно теряет былую популярность: «Фокуса» уже давно нет в Top-25 по продажам на нашем рынке. Мы отправились в Выборг, чтобы выяснить: сможет ли обновленный Focus III подхватить упавшее знамя.

Дорестайлинговый Focus поругивали, прежде всего, за тесный, по меркам класса, салон, нерекордный (мягко говоря) объем багажника, невысокий клиренс и излишнюю склонность пропускать в салон шум от шин. В «Форде» уверяют, что все эти претензии учли и выжали из нынешней платформы максимум возможного. Проверим!

Салон «Фокуса» если и стал просторнее, то совсем чуть-чуть. Под лобовым стеклом, как и прежде, – площадка, по размерам не уступающая вертолетной, передняя панель по-прежнему выдается внутрь салона. Хотя и не так явно, как раньше. Полностью обновилась центральная консоль. Венчает ее теперь дисплей системы SYNC 2: большой, яркий и контрастный. Чтобы настроить магнитолу, теперь не нужно разбираться с россыпью мелких кнопок. А больше всего впечатлил блок управления микроклиматом в стиле Volvo: с «человечком», нарисованным на клавишах распределения потоков воздуха. Просто и удобно: разберется даже ребенок.

Но главное – Focus был и остается автомобилем, весьма и весьма удобным с точки зрения посадки за рулем. Сел в водительское кресло, двумя движениями настроил сиденье и руль – и возникло ощущение, что примерил сшитый по индивидуальным меркам костюм. Нигде не жмет, не тянет, не висит. Диапазон регулировок – широчайший! И я по-прежнему готов утверждать, что мало в каком автомобиле гольф-класса водитель ростом выше 1 м 90 см будет чувствовать себя столь же вольготно.

Вот только позади него столь же высокорослому седоку делать нечего. Втиснуться-то «сам за собой» я смог. Но, во-первых, пришлось именно что втискиваться, просовывая ступни в неожиданно малый зазор между подушкой заднего сиденья и спинкой переднего, а во-вторых, сидеть придется без какого-либо запаса пространства в ногах; причем тип кузова значения не имеет – тесно что в седане, что в универсале.

Зато багажник грузопассажирского «Фокуса» – что надо: и форма проема удачна, и объем отсека не подкачал: 476 литров «под полку» при установленных задних сиденьях. А при сложенных получаем «кладовку» объемом более полутора кубометров! В багажник же седана с его узким проемом и большой погрузочной высотой неудобно складывать даже средних размеров рюкзак.

На презентации фордовцы просили обратить особое внимание на шумоизоляцию. Над ней, мол, поработали особо. Проложили дополнительные изоляционные материалы везде, где только можно: в полу, дверях, колесных арках, крышке багажника, стойках боковых зеркал; боковые стекла покрыли специальной пленкой. Результат оказался неоднозначным.

Свист ветра в районе зеркал и впрямь не слышен. Грохот от встречных фур в салон если и проникает, то в сильно приглушенном виде. Но вот шины по-прежнему голосят не в меру. Особенно на скоростях свыше 90 км/ч. А уж на старом шершавом асфальте «бэк-вокал» покрышек становится настолько назойливым, что хочется прибавить звук магнитолы. Благо, «играет» аудиосистема Sony весьма и весьма достойно.

Но еще лучше звучит новый для нашего рынка турбомотор 1.5 EcoBoost мощностью 150 л. с. Каждый разгон сопровождается приятным басовитым рычанием, сделавшим бы честь иной «шестерке». И отдача хороша. Пиковые 240 Нм тяги доступны в диапазоне от 1 600 до 4 000 об/мин. А потому практически всегда, в любой ситуации, «под ногой» есть более, чем достаточный запас тяги. Независимо от того, разгоняешься ли с 50, 80 или 100 км/ч.

Работа 6-ступенчатого классического «автомата», которым оснащается этот мотор, каких-либо нареканий не вызвала: переключается коробка плавно, без задержек «скидывает» передачу-другую при обгоне. Необходимости в спортрежиме нет никакой. Хотя он и имеется.

Аппетит для 150-сильной версии умеренный: 9– 9,5 л на 100 км пути. Да к тому же 1.5 EcoBoost без проблем «пьет» 92-й бензин.

Впрочем, когда перед тобой – лихо «закрученная» дорожка, обилием «слепых» поворотов и перепадов высот напоминающая раллийный доп, – цифры расхода топлива мгновенно отходят в сознании куда-то на задний план. Потому как именно в этих условиях Focus и раскрывается во всей своей красе.

Многорычажная задняя подвеска позволяет «прописывать» повороты на таких скоростях, что «ограничителем» выступают не столько возможности машины, сколько осознание того, что на дороге общего пользования, да еще и узкой (в полтора корпуса машины), надо все-таки знать меру.

На свободном же и хорошо просматриваемом участке – полный восторг! Focus с таким рвением «заныривает» в повороты, с такой готовностью исполняет команды водителя, а не «пережатый», но и не легкий руль настолько информативен, что как только извилистое шоссе сменяется прямой и широкой федеральной трассой, хочется развернуться и поехать в обратном направлении. Словно следуя заветам классика русского рока, Focus не просто не боится поворотов – кажется, только в них он и чувствует себя в своей стихии.

Что самое приятное – добиться от машины столь примерного поведения на дороге фордовцы смогли без ущерба для плавности хода. Мягким Focus не назовешь, но неровности любого калибра он «скругляет» уверенно и упруго. Даже на давно не знавших никакого ремонта, кроме ямочного, местных шоссе Ленобласти и улицах Выборга автомобиль позволяет держать неплохую крейсерскую скорость: энергоемкости подвеске не занимать.

Конструктивно при адаптации к российским условиям подвеску не меняли. Увеличили лишь клиренс с «европейских» 140 до 160 мм да поставили иные пружины и амортизаторы.

Универсал, к слову, несмотря на свое предназначение быть, прежде всего, примерным «семьянином», способен доставить водителю не меньшее удовольствие от вождения, нежели седан. Focus SW лишь с едва уловимо меньшей охотой заходит в поворот. Но на дуге стоит столь же непоколебимо, а руль с точки зрения обратной связи ничуть не менее «прозрачен».

Единственный вопрос к универсалу возник по поводу плавности хода. При проезде крупных неровностей на малом ходу задние амортизаторы как-то уж очень рано выбирают ход сжатия. Зато универсал ничуть не более шумен по сравнению с седаном: сказывается дополнительная шумоизоляция в задней части.

Каков итог?

Если честно, провал продаж третьего Фокуса автомобильная пресса предрекала ещё на стадии его самой первой презентации. В погоне за новой молодой аудиторией уж слишком кардинально и резко марка отказалась от тех качеств, за которые любили и покупали в России Focus II, а именно невероятный баланс всех потребительских характеристик. Результат подобного шага мы и наблюдаем в статистике продаж.

Обновленная версия – попытка, что называется, дошлифовать до конца что есть, и взяться скорее за Focus IV. Машина стала элегантнее снаружи, современнее и солиднее внутри, получила модный и эффективный турбомотор. При этом автомобиль не растерял своих драйверских качеств, за которые его издавна ценили поклонники. А его шасси, как и прежде, представляет собой пример оптимального баланса комфорта и управляемости.

По большому счету, глобальная претензия к Ford Focus только одна, но очень важная для отечественных покупателей — теснота. Поэтому тем, у кого пал глаз на Focus и кто собирается использовать грузопассажирские возможности автомобиля, настоятельно советуем брать универсал. Радикально же указанная проблема решится только с выходом модели IV поколения. Так что мы по-прежнему ждем перемен!

Читать еще:  Как снять обшивку двери задней Форд Фокус 2
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector